Lavochkas La-7 checoslovacos

Una breve historia del efímero paso de los ‘Lavochka-7’ pilotados por checoslovacos durante los estertores de la Segunda Guerra Mundial.

La-7 checoslovaco, aeródromo de Kbely, 1945.

Lavochkin La-7 desplegados en la Fuerza Aérea Checoslovaca

Además de la VVS (‘Voyenno-Vozdushnye-Sily’ o Fuerza Aérea Soviética), la Fuerza Aérea Checoslovaca fue la única en operar este tipo de avión. Debido a que fue entregado en las etapas finales de la guerra los pilotos checoslovacos no tuvieron oportunidad de emplearlo en combate. Los 8 primeros La-7 llegaron al 1º Regimiento de Caza Checoslovaco el 28 de abril de 1945, con la guerra a punto de finalizar. A principio de mayo de 1945 muchos más aviones se encaminaron a engrosar las líneas del 2º Regimiento de Caza Checoslovaco, que sería equipado únicamente con cazas La‑7. Este regimiento cedió 5 aviones al 1º Regimiento. Como curiosidad se conserva un registro a modo de lista de los aviones que fueron entregados al 1º Regimiento desde la 2º Fuerza Aérea Soviética, en la que se hace constar que los aviones están completamente equipados con armamento, un stock de municiones, combustible y equipamiento. De hecho, este parte está firmado por el capitán Vinogradov como responsable de la entrega y por el teniente Huňavý como receptor de la partida de cazas. Y en controversia tenemos otra lista datada del mismo día de la entrega y mucho más explícita donde se menciona que el avión No. 100 carecía del ala izquierda, que el equipamiento técnico de 13 de los aviones era incompleto y que carecían de tuberías de carga. Esta nota está firmada por el teniente Antonov como responsable de la entrega y por el teniente Mad’arka como responsable de la recepción de los aviones. Por todo ello se concluye que lo más probable es que el regimiento sólo dispusiera de cinco La-7 en total, todos ellos armados con tres cañones y producidos en Moscú con número de serie que comienzan por 381.

Extracto de mapa de Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Cortesía de https://expelledgermans.org/

El 1 de agosto de 1945 el y 2º Regimientos, junto con otro regimiento de ataque, se incorporaron a la 4º División Aérea. Estaban localizados en lo que ahora es la República de Eslovaquia, un territorio que por aquél entonces constituía la región este de Checoslovaquia junto con Bohemia y Moravia. El 1º Regimiento Aéreo fue asignado a los aeródromos de Try Duby y Zvolen, lugares que se hicieron famosos durante el Levantamiento Nacional Eslovaco de 1944, mientras que el 2º Regimiento fue asignado al aeródromo de Pieštany. Al mismo tiempo se ordenó al comandante en jefe de la 4º División Aérea, el mayor Lisický, ceder dos La-5, dos La-7 y un La-5 UTI a la Escuela de Entrenamiento de Pilotos de Olomuc.

Lavochkin-5 UTI. Versión biplaza de entrenamiento.

El 1º Regimiento Aéreo llegó a sus aeródromos operacionales transfiriendo a su personal por aire en dos etapas. Durante la priemra etapa 16 aviones viajaron desde Praga hasta Pieštany el 17 de agosto de 1945, de los cuales uno se estrelló al despegar, destruyéndose el aparato y matando al piloto en el acto. Los pilotos volvieron a Praga en tren y al día siguiente volarían en otros 15 aviones a Pieštany. El último avión despegó el 23 de agosto. La segunda etapa de la transferencia comenzó el 29 de agosto, cuando 21 aviones volaron desde Pieštany hasta el aeródromo de Try Duby. Los 11 aviones restantes permanecieron en tierra porque necesitaban reponer el aceite de los motores antes de despegar. El 2º Regimiento Aéreo transportó 15 de sus aviones el 17 de agosto; otros 15 el 22 de agosto, de los cuales uno se estrelló cerca de Pieštnay, y los últimos 15 el 23 de agosto.

Lavochkin La-5FNs y La-7 del 1º Regimiento Aéreo Checoslovaco en el aeródromo de Letňany, Praga, 1 de junio de 1945.

A principios de 1946 el y 2º Regimiento fueron renombrados debido a la reorganización de la Fuerza Aérea Checoslovaca, convirtiéndose así el 1º Regimiento Zvolenský en el 10º Regimiento Aéreo Zvolenský y el 2º Regimiento Aéreo en el 12º Regimiento Aéreo. Cabe destacar que la vida útil de los aviones que operaban estos regimientos era tan solo de dos años; considerando que el La-7 constituía una parte muy importante del equipamiento de postguerra de la Fuerza Aérea Checoslovaca, se consideró renovar el stock poco tiempo después del fin de la contienda. A pesar de que el Alto Mando planeaba la importación de 60 cazas La-7 adicionales, la orden nunca fue emitida. Preocupados por el envejecimiento y fatiga del equipamiento, el Ministerio Nacional de Defensa estableció una comisión Checoslovaco‑Soviética que, el 3 de julio de 1946, llevó a cabo la inspección de todos los aviones checoslovacos adquiridos a la Unión Soviética. El análisis en profundidad de los 54 La-7 reveló serios defectos en el estado de las aeronaves. En particular encontraron daños en la estructura de madera de los puros del fuselaje y en los largueros de las alas, algunos de los cuales estaban podridos y rotos. Además, encontraron un deterioro notable en las cubiertas de tela e imperfecciones en la unión de las costillas alares con los largueros. La inspección de los motores tuvo mejores resultados, aunque se llegó a la conclusión de que el mantenimiento del avión había sido completamente insatisfactorio e incompetente. Desde luego, los checos no habían cuidado demasiado sus monturas aladas, y se había hecho notar.

1946. Test de esfuerzo realizado en el La-7 No. 06. Destaca la escarapela nacional checoslovaca en el timón de cola, así como la ausencia de marcas soviéticas, retiradas tras finalizar el conflicto. Fotografía de la colección de J. Zazvonila.

Tras la inspección se prohibió el vuelo de 6 de los 54 La-7, y el resto de los aparatos se distribuyeron en dos grupos. El primer grupo englobaba 22 aviones que excedían los dos años desde su fabricación (habían sido producidos a mediados de 1944), y se estimó que podrían volar con mínimas reparaciones y mantenimiento hasta el momento en el que no pudieran ser operados nunca más. El segundo grupo comprendía 32 aviones con menos de dos años desde su fabricación, considerados por la Comisión como aptos para seguir volando con un mantenimiento regular. Al mismo tiempo, se ordenó la reglamentación operacional necesaria para un correcto vuelo de los aviones y el entrenamiento o capacitación de las tripulaciones de mantenimiento para evitar el desgaste prematuro de los aparatos.

El 13 de diciembre de ese mismo año, no mucho más tarde de tomar estas decisiones, el Ministerio Nacional de Defensa prohibió el uso de los La-7 y envió dos ejemplares (s/n 45210806 y s/n 452125100) al Instituto Científico de la Aviación en Praha-Letňany (hoy en día el Instituto de Investigación y Testado de Aviones o VZLÚ) para realizar pruebas de resistencia estructural. Los resultados de estas pruebas sobre muestras de contrachapado de los aviones mostraron que su resistencia había caído por debajo del 50% de los valores admitidos por el fabricante. Por otro lado, la resistencia de toda la estructura del fuselaje estaba varias veces por encima de los límites mínimos admitidos para la operación segura de estos aviones. Por esta razón, el VZLÚ aprobó el uso de los La-7 en la Fuerza Aérea Checa, de manera que volvieron al servicio en el verano de 1947.

Al final los La-7 checos fueron, a su debido tiempo, transferidos de forma gradual a la Fuerza Aérea de Seguridad o, simplemente, descartados. El último La-7 se dio de baja en la Fuerza Aérea Checoslovaca en el año 1950.  

Lavochka 7 tras un aterrizaje accidentado.

Camuflaje e insignias de los Lavochkin La-7 en el ejército checoslovaco

Los veteranos de guerra pertenecientes a las filas de la 1ª División Aérea Checoslovaca aseguraban que sus La-7 eran o bien de un verde sucio en las superficies superiores y de un azul cielo en las inferiores; o bien que se pintaron con una combinación de verde sucio y marrón oscuro con un ligero tono rosado (en lugar de marrón rojizo como algunos piensan), siendo el marrón el más claro de los dos tonos y manteniéndose las superficies inferiores en el azul claro típico soviético. Sin embargo, la declaración anterior del color verde/marrón de los La-7 checoslovacos ha sido contrarrestada no solamente por el orden técnico, sino también por los protocolos de entrega de material aéreo del 2º Ejército de Aviación donde, además de la aeronave, se enumeran diversos elementos de material entregado con un nivel de detalle que ralla la pedantería. De hecho, se entregó también una lista de las pinturas donde se indicaba claramente su designación, los tonos y la cantidad de cada una. En el último apartado de la lista aparece la combinación de colores para pintar el esquema de camuflaje de las superficies superiores; es decir, el típico esquema soviético pintado con el gris oscuro y el gris azul claro, indicado como ‘light blue’. La prueba final fue proporcionada por una minuciosa inspección a un ejemplar localizado en el museo del aeropuerto de Kbely, Praga, que confirmó la utilización de los dos tonos grisáceos en lugar del verde/marrón.

Perfil del La-7 checo No.49 con camuflaje de la VVS. Podemos ver el AMT-7 de las superficies inferiores y la mezcla AMT-11/12 para las superficies superiores. Cortesía de Eduard.

Por lo tanto, podemos concluir que, durante el inicio de su servicio en el ejército, los La-7 checoslovacos estaban pintados con el esquema de camuflaje estándar aplicado en la VVS y, por tanto, el intradós estaría pintado con el AMT-7 ; mientras que el extradós estaría pintado con la mezcla de camuflaje AMT-11 y AMT-12 . Así mismo, la designación de los colores aplicados correspondía con las órdenes soviéticas, y al menos tres de los aviones (números 06, 49 y 45) portaban la inscripción ‘Gorkovskiy rabochiy’, que significa ‘Trabajadores de Gorkiy’ sobre los numerales pintados en el fuselaje. Esto forma parte de la curiosa costumbre que tenían los trabajadores de las fábricas de dedicar los aviones construidos a los soldados en el frente, con objeto de animar a los pilotos a luchar por la madre patria. Incluso se daba el caso de que ciertas colectividades pagaban la construcción de un avión, el cual sería luego dedicado con una inscripción a modo de dedicatoria para los pilotos del frente.

Una característica de los aviones del 1º Regimiento de Caza Aérea Checoslovaco era el color de sus bujes: el 1º Escuadrón pintó sus bujes de blanco; el 2º Escuadrón pintó sus bujes en rojo sobre una base blanca que ocupaba una cuarta parte de la longitud del buje; y el 3º Escuadrón probablemente pintó los bujes enteramente de rojo. Más o menos hasta agosto de 1945, el 2º Regimiento de Caza Aérea Checoslovaco mantuvo las estrellas soviéticas en las alas y el fuselaje, pintando sus bujes con los colores de la bandera checoslovaca (blanco, azul y rojo, desde la punta hasta la base) para diferenciar sus aviones de los soviéticos; y además pintaron unos rayos bien rojos, con bordes blancos, bien blancos, con borde azul, a ambos lados del carenado del motor.

Perfil del La-7 No.06, el mismo que en 1946 sería sometido al test de esfuerzo. En este caso y aun manteniendo los colores de la VVS, se le aplicaron los tres colores de la bandera checoslovaca al buje, la insignia nacional en el timón de cola y las superficies inferiores de las alas y el rayo distintivo de los regimiento aéreos checoslovacos. Como curiosidad, en la parte superior izquierda del numeral podemos ver la inscripción ‘Gorkovskiy rabochiy’ en ruso, que significa ‘donado por los trabajadores de la fábrica Gorkiy. Cortesía de Eduard.

No sería hasta más tarde cuando las superficies superiores se pintaron de un solo color, bien fuera un gris azul claro o un tono verde, con las superficies inferiores con el mismo azul claro soviético. Los numerales del fuselaje fueron sustituidos por una combinación de letras separadas de uno o dos números por un guion. Todos los caracteres se pintaron de un solo color sólido, bien blanco o bien negro. Tres letras negras en la parte delantera del estabilizador vertical de cola servían para la identificación del tipo de avión, y los últimos tres números indicaban el número de serie o de producción del aparato.

Camuflaje de un La-7 checoslovaco tiempo más tarde tras la guerra. Avión pilotado por Ján Kalistý del 2º Escuadrón del 1º Regimiento Aéreo Checoslovaco y que se caracteriza por las insignias checoslovacas y el cambio en el formato del numeral. Cortesía de Eduard.
Como curiosidad, Ján Kalistý tuvo un accidente al salirse de la pista de aterrizaje del aeródromo de Try Duby el 8 de septiembre de 1947, aunque fue rápidamente reparado. Fotografía de J. Vraný.

El ejemplar de La-7 que podemos encontrar en Kbely está bastante deteriorado, con desconchones en la pintura que revelan capas inferiores de pintura que bien podrían pertenecer a la época de uso en la aviación civil de dicho ejemplar. Desgraciadamente ninguno de los esquemas de camuflaje aplicados tras su restauración muestra los colores reales que portaban los La-7 durante la guerra; curiosamente para arreglar este error histórico, se le ha pintado el numeral 77, que no existió en los La-7 de las Fuerzas Aéreas Checoslovacas durante la guerra. Aún se mantiene la esperanza de que una futura restauración devuelva el esquema de camuflaje original a este avión, de manera que pueda reflejar precisa y verazmente su apariencia durante aquellos años.

Lavochkin La-7 en el museo de Kbely, Praga.

Si queréis ver la divertida versión que realicé del Lavochkin-7 del as soviético Ivan Nikolaevich Kozhedub, podéis visitar el artículo que le dediqué en el siguiente enlace. Una historia interesante de un gran piloto en un bonito y elegante avión.

Referencias:

  • ‘Lavočkin La-7’. Miloš Veštšik. 2003. ISSBN-10: 80-86524-05-1

Cabina terminada

Continuamos con la cabina del T-33 ‘Shooting Star’, en esta ocasión pintando los interiores que habíamos detallado. Tengo que agradecer a Paco y al resto de integrantes del taller que realizamos en Model34, por estar al tanto de todos los detalles que tiene la cabina y que a algunos se nos había ovlidado detallar. Y es que los asientos en su parte trasera tienen unos raíles que merece la pena detallar para que la cabina no se quede tan ramplona como nos propone el kit. Para detallarlos, realicé unas estructuras rectangulares a modo de soporte, y posteriormente debido a que no tenía perfiles en U de plasticard, me los fabriqué con tiras de 2mm a las que añadí rectángulos de 0,5×0,75mm. Dicho así parece raruno, pero en las fotografías se aprecia bien el diseño. Cabe destacar que la altura de los raíles del asiento trasero son superiores a las del delantero, y en la estructura de estos últimos añadí una placa semicircular para que pudiera adaptarse a la zona trasera del cuadro de mandos trasero. Lo veremos con mayor detalle en las fotografías.

Imprimé la cabina con imprimación negra, apliqué luces con blanco y pinté el color base, XF-19 de Tamiya con algo de XF-2. Enmascaré las consolas laterales, que están muy bien definidas, y las pinté con negro mate. Una vez pintado el conjunto, las botoneras y el resto de elementos se pintaron con acrílicos de Vallejo Model Color. En cuanto a los desgastes, no me compliqué demasiado y además de añadir algunos lavados grises para las consolas negras, perfilé el contorno de la cabina con óleo negro rebajado con marrón. Los óleos los apliqué sin haber dado barniz brillante…así la pintura de Tamiya absorbe el óleo y queda una pátina que se maneja bien y da un aspecto de suciedad incrustada bastante interesante. En la zona donde pisan los pilotos añadí algunos toques de tierra y amarronados para dar sensación de uso.

Para los asientos, utilicé una mezcla de amarillo y verde de Tamiya para sacar el color ‘zinc cromado’ característico de los aviones estadounidenses, aunque no me acuerdo de la proporción exacta. Con amarillo apliqué pincel seco para resaltar las aristas, y los reposacabezas los pinté en rojo. Intenté aplicar algunas luces al rojo del cabecero…pero mis intentos han quedado bastante difusos. Algo se aprecia en las imágenes, pero es un punto a mejorar, claramente.

El cuerpo del asiento lo había pintado en aluminio de Alclad, y con una cuchilla levante algo del zinc cromado para dejar ver algunos desconchones, aunque con los arneses se aprecia poco (o nada). El cojín del asiento lo pinté con una mezcla de verdes, y aunque le hice lavados con negro para resaltar volúmenes, también habría que haber incidido un poco más en el contraste de los tonos. Me apunto más deberes en mi quehacer como modelista.

El panel de instrumentos se pintó también con acrílicos Vallejo, y los botones aunque intentan representar la realidad, también tienen parte de invención. Las calcas se colocaron en el panel trasero y luego con un poco de Gauzy intenté simular el cristal de los relojes, aunque con la profundidad que tiene el panel de instrumentos se aprecian poco.

Os dejo ahora con las fotografías, para que podáis criticar a gusto. Ha sido una cabina divertida de hacer, mucho más de detallar, y que me ha forzado a desarrollar habilidades de ‘scratch’ que creo me van a venir de perlas en futuros proyectos.

Primero unas fotografías de la estructura de los raíles de los asientos.

Y ahora la cabina por partes, primero sin asientos, y luego con el conjunto montado. Hay que tener algo de cuidado al montar las consolas para que al cerrar el fuselaje todo encaje en su sitio y no queden huecos raros. Aunque en general, esta maqueta está resultando muy sencilla de montar.

El ‘peacho hueco’ del bluetack que utilicé para sujetar el panel de instrumentos no se ve, que conste.

Y ahora unas fotografías con los asientos colocados, que le dan muchas más vida a la cabina (Aquí es donde se aprecia que los raíles delanteros son más cortos que los traseros).

Y, por último, algunas fotograías para ver cómo quedará el puro una vez cerrado. La verdad es que se aprecia nada, o menos; pero el mundo de las cabinas de aviación es así. Veremos cómo montamos la cúpula más tarde, para que se aprecie (o no) lo máximo posible.

Eso es todo por ahora. Seguimos trabajando en ello, con el poco tiempo del que dispongo. Ahora le toca el turno a los pozos del tren de aterrizaje. Intentaré detallar algo más lo que trae la maqueta, y a ver cómo queda el conjunto una vez cerrado.

Un abrazo.

Gloster Meteor F.1

Hoy os traigo el último encargo que he realizado. Se trata de un Gloster Meteor F.1, concretamente el esquema que representa el prototipo de este avión. El molde utilizado fue el de Tamiya:

El kit, en general, es excelente. Tiene muy buenos detalles y el encaje en general es bastante bueno. Sin embargo, en algunas zonas como los pozos del tren de aterrizaje o en la cabina se nota la edad del molde. Carece de un detallado profundo y, para lograr un resultado mejor, convendría detallarlo un poco. De manera similar, algunos encajes, sobre todo en la zona del carenado de los motores, adolecen de problemas. Pero es una maqueta recomendable, disfrutable, y de la que con poco esfuerzo se obtienen resultados más que satisfactorios. El único añadido fue el tubo pitot, realizado con agujas hipodérmicas.

El esquema a representar es el siguiente:

El principal problema de los kits de Tamiya, sobre todo cuando son tan antiguos, es que las calcas son pésimas. Al ver que los walkways se me deshacían en el agua, opté por pintar todas las marcas, escarapelas, matrículas y walkways con máscaras. Así pues, tras pintar el camuflaje bitonal con la panza en amarillo realicé con máscaras todo el resto del trabajo de pintura. Los desgastes se realizaron en su mayor parte con óleos, pero algunas manchas de suciedad se hicieron mediante aerógrafo con pintura muy diluída.

Os dejo con las fotos finales. Espero vuestras opiniones y sugerencias para mejorar cada uno de los trabajos que os presento.

Y eso es todo, espero que os haya gustado. Espero vuestras críticas y comentarios, y nos vemos en la próxima entrada.

¡Un abrazo y feliz modelismo!

Introducción y detallado de la cabina

Comenzamos proyecto, y esta vez en un marco un tanto especial con motivo de un taller organizado por la asociación Model34. Gracias a nuestro compañero Paco, la marca AmmobyMIGJimenez se ofreció a patrocinarnos un taller donde realizáramos un proyecto, a poder ser español, con un kit distribuido por ellos y utilizando productos de la marca. Desde la asociación Model34 se acogió el proyecto con gran regocijo e ilusión, puesto que no hay excusa mejor para pasar un tiempo con los compañeros de asociación que maqueteando y aprendiendo unos de otros.

Además, se decidió realizar dicho taller en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos, un sitio mágico para todos los amantes de la aviación que reúne ejemplares emblemático que, bien participaron en nuestra fuerza aérea, bien fueron cedidos al museo para su exposición. Podéis obtener más información a través de los siguientes enlaces: Museo de Aeronáutica y Astronáutica, Asocicación Model34 y nuestro patrocinador, AmmoMig.

El modelo a representar es un Lockheed T-33 ‘Shooting Star’ a escala 1/48, del fabricante Great Wall Hobby. Aunque algunos compañeros han pensado en realizar un esquema estadounidense, por su mayor vistosidad, muchos de nosotros nos hemos decantado por hacerlo patrio, ya que este modelo sirvió durante unos cuantos años en nuestra fuerza aérea. En mi caso, además, sería el primer modelo de nuestra Fuerza Aérea que represento, y me hace especial ilusión empezar por un reactor de mediados del siglo XX.

Un poco de historia

Los años 50 fueron complicados en nuestro país; tras el final de la Segunda Guerra Mundial, aquellos países europeos que habían sido afines (aunque no hubieran participado con efectivos militares) a la Alemania nazi hubieron de cambiar su postura, al menos de cara a la galería, para ganarse el apoyo de las potencias vencedoras. El caso de España era particular, pues si bien no participamos de pleno en la guerra (Sin menospreciar el papel que tuvieron las Escuadrillas Azules y los pilotos republicanos en la Luftwaffe y en la VVS; o los combatientes que, bien por exilio, bien por participar en la División Azul, sufrieron las penurias del combate), nuestro régimen político vio la necesidad de un acercamiento político para aprovechar las ayudas a la reconstrucción de Europa.

En el año 1953, España y Estados Unidos firmaron una serie de convenios denominados ‘Pacto de Madrid’, en el que se establecieron, entre otras medidas, una serie de bases norteamericanas en nuestro territorio, a la vez que se dotaba al Ejército del Aire de material estadounidense. La modernización de nuestra Fuerza Aérea estaba de camino.

Pero el pacto y la transferencia de material no solamente se aplicaba a los aviones; hay que tener en cuenta que nuestra Fuerza Aérea se había formado con la experiencia de los pilotos que participaron en la Segunda Guerra Mundial. Por tanto, a la obsolescencia de los modelos en vuelo se unía la necesidad de cambiar las tácticas de vuelo por otras más acordes al tipo de combates aéreos de la época. Es por ello que la modernidad que aportaban los norteamericanos supuso un salto qualitativo a nivel táctico, en las capacidades de los pilotos (incorporando el inglés a los conocimientos que ya poseían) y a la manera de entrenarse, pues el Ejército del Aire comenzó un programa de salidas al extranjero tanto de entrenamiento como participando en maniobras internacionales.

No sería hasta 1954 cuando llegaran los primeros T-33 ‘Shooting Star’ a nuestra Fuerza Aérea. Estos aviones eran los primeros reactores que recibíamos, entrenadores biplaza empleados para la formación de los pilotos de combate. Durante los cuatro años siguientes siguieron llegando más de estos aviones, hasta alzancar la cifra de 48, concedidos en el Pacto de Madrid.

En 1964 se adquirieron 12 aviones más, repartidos por entre las Alas de caza 1, 2, 4 y 5. Tras 31 años de servicio, en 1985 se dio de baja al último T-33 del Ejército del Aire.

La maqueta, detallando la cabina

La maqueta de GWH viene muy bien detallada, aunque como vimos en el taller, necesita profundizar los remaches porque en algunas zonas cuando pintemos se perderán. Si bien el detalle general es bueno, siempre se pueden mejorar algunas cosas. En este momento me voy a centrar en la cabina; en esta zona y debido a que quería realizar la maqueta de caja, sin añadidos comerciales, he realizado unas cuantas añadiduras y/o modificaciones en función de algunas de las fotografías que he visto. Entre estas fotografías de referencia, están estas:

Viendo estas fotografías, me entró el gusanillo de detallar algo. No me he prodigado demasiado, y algunos de los detalles son bastante mejorables, pero voy practicando poco a poco. He añadido algunas palancas, la válvula del oxígeno con su conducción hacia el asiento del piloto, algún que otro interruptor en el lateral…pocas cosas pero que me han ayudado a enfrentar nuevas maneras de elaborar detalles para nuestras maquetas.

En cuanto a los asientos, vienen bastante bien detallados, si bien, atendiendo a las fotografías, hay algunos elementos que pueden enriquecer el conjunto. En primer lugar, he vaciado los laterales de la estructura, ya que en el original el cojín de la cabeza es hueco. Luego, he añadido la tubería de oxígeno, algún cableado y un detalle que me ha llamado la atención: el ‘canopy thruster quick disconnect’, que es un elemento que sobresale en el conjunto del asiento y cuya importancia es más que relevante.

Como vimos en el taller, y gracias a las explicaciones de nuestro profesor Paco, he detallado un poco el cojín del asiento con algunos pliegues y marcas, intentando simular el paso del tiempo con su uso. Para finalizar, realicé unos arneses con lámina de estaño, que aunque parecen grandes, si atendemos a las fotografías encajan más o menos con el tamaño. Para la próxima, me agencio unos de fotograbado o de tela, que seguro que quedan mejor.

Los elementos los pintaré por separado, pero os dejo las fotografías para que veais como luce el conjunto del asiento, comparado con el modelo de referencia.

Y unas fotografías de cómo quedarían los elementos dentro de la cabina, a falta de añadir los paneles de mando y las palancas de control. Aunque no he hablado de estos elementos, el detalle es magnífico, y me pararé más cuando describa el proceso de pintura de la cabina.

Detallado el interior, ahora toca comenzar la fase de pintura. Dentro de poco espero poder subir más avances. Además, llevo bastante tiempo repasando remaches, ¡qué infierno!, espero que el resto de maquetas de la marca vengan con un remachado más marcado, porque llevo bastante tiempo pensando que no tengo claro qué es peor: si un remachado abundante pero poco marcado, o una falta total de remachado de manera que tú mismo tengas que currártelo.

Seguimos con el taller del T-33, os espero en la siguiente entrega.

Pozos del tren de aterrizaje

¡Bienvenidos a una nueva entrega del Corsario!

Hoy, os traigo los avances realizados en el montaje, detallado y pintura de los pozos del tren de aterrizaje. Si bien Tamiya se caracteriza por una gran calidad en los acabados y encaje de sus maquetas, estas a menudo adolecen de un detalle pobre en zonas como los pozos del tren de aterizaje, o algunas cabinas de sus moldes más antiguos. En el caso del F4U-1 ‘Birdcage’, si bien los pozos no son un completo desastre, tampoco son un dechado de detalles.

Es por ello que me propuse dar un poco de vida y, a partir de algunas fotografías que logré encontrar en mis libros de referencias y en internet, detallé con cableado y tuberías las zonas más vistosas, procurando ser lo más fiel a la realidad posible pero sin pretender hacer un calco de la realidad (en parte porque mis habilidades no dan para tanto). Un detalle que me llamó la atención es que en la cara interior de los pozos, en lugar del costillaje que representa la maqueta, lo que había era un panel de registro. Es por ello que lijé las costillas, eliminándolas, para luego mediante un trozode lámina de evergreen poder representar el panel.

Fotografías del detallado

Si miramos fotografías del aparato en cuestión, faltarían bastantes tuberías que representar, pero el objetivo de esta maqueta no es eternizarme, sino poder practicar diversas técnicas nuevas y perder el miedo a innovar en el hobby. Comparado con la maqueta, de caja, me parece que da el pego.

Pintura y desgastes

Debido a que este proyecto ha sido retomado de tiempos pretéritos (no demasiado pero lo suficiente para olvidar cualquier referencia buscada con anterioridad), me di cuenta de que el color que Tamiya proporciona para el interior de los pozos (el ‘interior green’ estándar de la época) no es correcto. Buscando y buscando, encontré que lo más parecido sería el Gunze H325 (FS26440). Como no tenía esa referencia, me fabriqué la equivalencia más parecida, en este caso XF-20 de Tamiya rebajado con blanco ‘al gusto’.

Pero quería probar a meterle un poco de caña al Corsair, porque aunque no quiero dejarlo en estado de desguace, sí que presentaban un cierto grado de desgaste por las condiciones climáticas a las que se veían sometidos. Por ello, y viendo que en muchas fotografías se aprecia la imprimación de los pozos, me dispuse a probar la misma técnica de las hélices, en esta parte.

Primero pinté los pozos con el color de la imprimación, realizada a base de una mezcla de, aproximadamente, dos partes de rojo, una de amarillo y una de gris neutro, de Tamiya. Una vez seco, apliqué el consagrado líquido para desconchones ‘Worn Effects‘ y, tras dejar secar, apliqué el gris. Con un poco de agua y mi querida hoja del 18, con una punta bien afilada, fui realizando desconchones aquí y allá, dejando entrever la imprimación, siendo comedido pues en las fotografías apreciaba un desgaste no demasiado acusado. He procurado que los desgastes no sean demasiado similares en ambos pozos…por aquello de darle un mayor realismo; espero haberlo conseguido.

Con colores Vallejo a pincel pinté el cableado y el panel de registro, en un verde uniforme aclarado. Para no dejar los pozos demasiado limpios, los ensucié perfilando con un gris oscuro, dejando que se acumulase en algunas zonas para dar sensación de suciedad acumulada. Como dije antes, el objetivo es darle un uso operativo pero no para mandar el avión al desguace.

Y unaz vez colocaditos en su sitio, tampoco es que se vea la mayor parte de ellos.

En definitiva, todavía me queda mucho por aprender para conseguir unos resultados más realistas pero, de momento, me quedo conun buen sabor de boca porque el esfuerzo puesto en esta parte resaltará el acabado final. Por supuesto, todavía me queda meterme en profundidad a detallar las patitas del pájaro, que también tienen sus pequeñas incongruencias, pero para eso hay que estudiar primero.

En breve, la fase de montaje.

¡Un abrazo!

Corsair: Presentación y hélices

En esta entrada voy a retomar un proyecto que tenía un poco aparcado, y sobre el que había avanzado bastante. Se trata de un Chance Vought F4U-1 Corsair, en su versión ‘Birdcage’. La maqueta es de Tamiya a escala 1/48; como siempre una opción excelente cuando se quiere construir algo de caja sin mayores complicaciones y un nivel de detalle bastante bueno.

Constituye una de las versiones iniciales de este tan famoso avión que tuvo un particular desempeño durante la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico. Aunque hay multitud de esquemas de camuflaje para esta versión (atendiendo a las marcas de derribos, nosearts, y diferentes elementos introducidos por los pilotos), todos giran en torno al camuflaje bitonal de la U.S Navy tan típico de este conflicto. En esta ocasión he elegido la versión que odrece Tamiya relativa al VF-17 que operaba a bordo del portaaviones USS Bunker Hill. Seguro que a todos os suena el famoso escuadrón de los Jolly Rogers, con su característica bandera pirata en la deriva de sus aviones.

F4U-1 Corsair perteneciente al escuadrón VF-17 (Jolly Rogers)

Primero de todo, un ‘disclaimer’; como últimamente dispongo de poco tiempo para publicar en el blog, en lugar de hacer pantagruélicas entradas con multitud de fotografías, voy a mantener la esencia del paso a paso aplicada a pequeños pasos según voy terminando fases de la maqueta. De hecho, en este caso concreto no dispongo de fotografías del interior de la maqueta, así que tendré que comenzar por el exterior e ir explicando lo que he conseguido hasta el momento.

El objetivo es representar un avión desgastado pero no extremadamente castigado. Las condiciones que sufrían los aviones embarcados en el Pacífico eran terribles; el salitre del mar hacía mella en la pintura y dejaba entrever la imprimación e, incluso, el metal natural. Sin embargo, el grado de castigo no llegaba al extremo de sus enemigos nipones, ya que estos utilizaban pinturas de peor calidad e incluso sin imprimación sobre el metal.

Lo primero que hice fue agujerear el centro de los cilindros para, posteriormente, poder instalar el cableado que simule las tuberías que van alí instaladas. Los cilindros se pintaron con aluminio de Alclad y, posteriormente, se les aplicó un lavado negro con óleos para dar sensación de volumen.

Para representar el desgaste de las hélices, el proceso fue muy parecido al que he utilizado en proyectos anteriores:

  • Apliqué una capa de duraluminio de Alclad.
  • Una capa ligera de Worn effects nos permitirá realizar los desconchones más adelante.
  • Las hélices se pintan en un negro neumático (un negro similar al negro de los esquemas de camuflaje ruso, que es más bien un gris muy oscuro) y se plican luces con un gris claro y sombras sobre el borde de ataque con negro mate.
  • Con un pincel mojado en agua se humecede la superficie y se rasca con cuidado y un cúter muy afilado y puntiagudo.
  • Se barniza en brillo y se aplican las calcas.
  • Con óleos se aplican algunos filtros con gris y marrón tierra, para darle un halo desvaído general.

No se puede decir que haya inventado la rueda pero…creo que el resultado ha sido comedido y en general satisfactorio. Respecto al carburador, se pintó con un gris neutral y se resaltaron los volúmenes con un lavado de óleos en negro. Los efectos de suciedad se realizaron con óleos de tonos marrones y ocres.

El buje de la hélice, dependiendo de la fuente que consultes, o se representa en metal natural o con el color intermedio del esquema de camuflaje, cuya referencia ahora desconozco, si bien lo detallaré en su momento llegado a la fase de pintura. Si mal no recuerdo, el azul más claro es el ‘Intermediate blue’, y es el aplicado en el buje tras seguir los mismos pasos descritos para el proceso de desconchado de la hélice.

Fotografías de la pieza terminada

Llegados a este punto, otro disclaimer. Como estas fotografías las tomé antes del cambio en la logística fotográfica, me temo que no tendrán la calidad óptima. Sin embargo, llegado su momento las subiré mejores.

Esto es todo por ahora. Ya voy avanzando y tengo casi cerrado todo el fuselaje, por lo que pronto espero tener más material que compartir. Como siempre, las críticas, comentarios y aportaciones serán bienvenidas, que de aprender se trata el hobby y siempre se agradece un buen consejo.

¡Un abrazo!

Лавочкин Ла-7, I. N. Kozhedub

  • Fabricante: Tiger Models, kit Nº107.
  • Escala: 1/Egg. Avión: Lavochkin La-7 (Ла-7).
  • Esquema representado: La-7 pilotado por el As soviético Ivan Nikolaevich Kozhedub.
  • Aftermarkets: Maqueta realizada de caja, sin añadidos comerciales.
  • Detallado: Se han detallado elementos tanto del interior como del exterior del aparato; a saber:
  1. Se añadieron los arneses al asiento y el colimador en la parte superior del panel de instrumentos; además de un disparador a la palanca de control.
  2. Se representaron los flaps en posición caída, tapando con plasticard los agujeros que quedaban en los planos.
  3. Se añadieron las barras del sistema de apertura y cierre a las tapas del tren de aterrizaje, en una aproximación al modelo real.
  4. Se añadió el segundo mástil de la antena de radio, localizada en el estabilizador vertical de la cola. El cable de antena se detalló utilizando hilo elástico de la casa MIG Jiménez.
  5. Con agujas hipodérmicas de diferentes calibres se representaron tanto las ametralladoras del morro como el tubo pitot en el extremo del ala derecha.
  6. Se fabricó una rejilla para el radiador ventral, pues es muy grande y el hueco resaltaba demasiado.
  7. Se reconstruyeron las tapas de los flaps utilizando lámina de latón, y con agujas hipodérmicas aplastadas se representaron los tubos de escape que sobresalen de las mismas.
  • Pinturas:Mr. Paint en la elaboración del esquema de camuflaje; Tamiya y Vallejo acrílicas para los interiores; lacas de la marca Alclad II para los metalizados; productos de envejecimiento de MigJimenez y AK Interactive; barniz Marabú mate para los acabados.

Fotografías del proceso de construcción

Fotografías de la cabina terminada

Fotografías del modelo terminado

Eso es todo acerca de este pequeño pajarito; como siempre, os animo a expresar en los comentarios vuestra opinión sobre qué ascpectos se pueden mejorar, o lo que más os ha gustado del trabajo. Prometo actualizar el contenido más a menudo, que he tenido un poco abandonado el blog.

!Seguimos en el aire!

Як-3, Semyon Ivanovich Rogovoi, 64º GIAP, 1944

Información general

  • Fabricante: Eduard ‘Weekend Edition’, kit No. 8457.
  • Escala: 1/48.
  • Avión: Yakovlev Yak-3 (Як-3).
  • Esquema representado: Yak-3 pilotado por el teniente Semyon Ivanovich Rogovoi, perteneciente al sextuagésimo cuarto Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia (64º GIAP).
  • Aftermarkets: Maqueta realizada de caja, sin añadidos comerciales.
  • Detallado: Se han detallado elementos tanto del interior como del exterior del aparato; a saber: en el interior se ha añadido la plancha de blindaje en la parte superior del asiento del piloto, la mira deflectora con papel de acetato transparente, detalles en el asidero del piloto con hilo fino de cobre, se han añadido los arneses del asiento con cinta de tamiya e hilo de cobre y se ha detallado el cableado de la radio; en el exterior se han añadido elementos como las soldaduras de los tubos de escape, realizado con plástico estirado fino; la sonda pitot se ha sustituido por una sección de aguja hipodérmica, se vació el agujero del cañón, situado en el buje de la hélice, se han añadido los testigos indicadores de la posición del tren de aterriaje en la parte superior de las alas, y por último se ha añadido el cable de antena del radiogoniómetro, elaborado con cable elástico y secciones de agujas hipodérmicas. Se remachó la superficie inferior de acuerdo con los planos originales, y se corrigió la forma y panelado del capó que encierra el motor. Las franjas de la cola y los numerales se pintaron con máscaras caseras, y el esquema se realizó a mano alzada en la parte superior, imitando el borde duro de la parte inferior con cinta Tamiya. Además, se han detallado unas cuantas lonas para simular aquellas empleadas en el mantenimiento de los aviones soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Pinturas: Mr. Paint en la elaboración del esquema de camuflaje; Tamiya y Vallejo acrílicas para los interiores; lacas de la marca Alclad II para los metalizados; productos de envejecimiento de MigJimenez y AK Interactive; barniz Marabú mate para los acabados.
Kit de Eduard referencia 8457

Breve historia

Aunque este avión es relativamente bastante conocido, y ha sido ilustrado en numerosas ocasiones en diferentes publicaciones, los detalles del aparato y su piloto, el Teniente S. I. Rogovoi siguen siendo bastante escasos. De acuerdo a sus memorias, el Yak-3 representado le fue dedicado tras su importante papel en el salvamento de un buque de la flotilla de Amursk. Semyon I. Rogovoi estuvo destacado en el sextuagésimo cuarto Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia (64º GIAP) desde octubre de 1944 hasta mayo de 1945 en el papel de líder de escuadrón, y para finales de la guerra obtuvo, como mínimo, un total de 5 bajas confirmadas. En su Yak-3 portaba, con ligeras variaciones a ambos lados del fuselaje, una inscripción en forma de dicatoria en la que se leía: Семено Роговому у амурских краснофлотцев (del ruso ‘Semyonu Rogovomu at amurskich krasnoflotsev’), cuyo significado es ‘A Semyon Rogovoi desde los miembros de la Flotilla Roja de Amursk’. Este rasgo es curioso y bastante común durante la Segunda Guerra Mundial en los aviones soviéticos; muchas comunas, fábricas, asociaciones sindicales u otra clase de colectivos solían fabricar y dedicar aviones a sus combatientes en el frente, como forma de apoyo moral. El buje de color rojo y las dos franjas de la cola eran las marcas típicas del 64º GIAP; y un detalle es que aunque dichas franjas se suelen representar en amarillo o amarillo anaranajado, es posible que en realidad fueran de color blanco. Este avión se construyó en la fábrica No. 292 en Sarátov.

Mini-review 

Comencé este proyecto aproximadamente hace unos dos años. La verdad que pretendía ser un proyecto ‘relajante’ de desestrés de otros trabajos que me llevarían más tiempo, amén de que serían más complicados. Sin embargo, a pesar de las buenas cualidades del molde de Eduard, no llegó a satisfacer los requerimientos de rigurosidad que pretendía alcanzar. Llamadme exigente; tiene las formas de un Yakovlev y el detalle es bastante decente, ¿qué más se puede pedir a un kit de 15 euros?… Después de mis inmersiones en la búsqueda de referencias, me di cuenta de que le faltaban muchos detalles para que estuviera a mi gusto. De esta manera, me lancé a realiar una serie de modificaciones, tanto interiores como exteriores, para darle más juego al modelo. En cuanto al interior, añadí los arneses al asiento del piloto; cableé la radio situada justo detrás de dicho asiento; fabriqué, con lámina de acetato transparente, la mira deflectora delantera, y al mismo soporte de la mira le añadí con hilo de cobre los asideros laterales; simulé con plasticard el blindaje situado sobre la cabeza del piloto; y de paso agujereé el transparente para insertar posteriormente la antena del radiogoniómetro. Las modificaciones exteriores estuvieron destinadas a corregir algunos errores que tiene el kit en cuanto a la adecuación al modelo real: se añadió el cable de antena anteriormente mencionado, elemento que no suele concebirse en el diseño de ningún kit comercial; se remachó la superficie inferior, siguiendo los planos del modelo real; se corrigió la forma y panelado del capó, puesto que los de Eduard aquí no representan la pieza de manera correcta; se sustituyó la sonda pitot por una hipodérmica y se añadieron los testigos del tren de aterrizaje, que servían para indicar que se encontraban en posición de tierra. Además, como necesitaba practicar con la masilla bicomponente, me fabriqué unas lonas, con el fin de practicar para futuros proyectos. Las franjas de la cola y los numerales se pintaron con máscaras caseras.
En definitiva, no es un mal kit, pero da juego para la mejora y me ha permitido aplicar técnicas nuevas y divertirme bastante. En el punto de mira tengo el Yakovlev 3 de Zvezda, bastante más detallado y que ya trae un motor completo con el que poder hacer un modelo más ajustado a la realidad, y por un precio bastante económico que no supera a la versión Profipack de Eduard.

Errores…errores…

¿Ya pensábais que todos los problemas vienen de la mano del kit? Nada más lejos de la realidad, y es que el que os escribe es un manazas todavía, y le queda mucho que aprender. Muchos son los errores que he cometido, sobre todo por el parón de casi dos años. Entre ellos por ejemplo las uniones de los estabilizadores traseros, que no he rematado de manera muy fina. En la parte inferior el desgaste es excesivo y creo que el panelado me ha quedado muy marcado, así como las manchas de fluido, que son demasiado exageradas. Los descochones de la hélice y el buje se realizaron rascando con una cuchilla, pero para ello necesitaría haber tenido una capa metálica debajo que resaltase más…así que han quedado un poco rarunos. El lomo del avión tiene algún defecto que debería haber solucionado con lija, pero que no intuí por el parón; y además al remachar alguna línea se me fue la mano con el scriber…En fin, pudiera continuar, pero lo bueno que tienen estos errores es que son experiencia acumulada para futuros proyectos, y en definitiva me he divertido muchísimo con esta maqueta, y ha quedado resultona. Os dejo ya con las fotografías definitivas.

Fotografías del modelo terminado

Eso es todo por ahora, espero poder publicar algo más dentro de poco. Mientras tanto, espero que os haya gustado este pequeño Yak; a mi personalmente me encanta este aparato, y ya tengo en mente volver a meterme con uno dentro de poco. Un abrazo y ¡feliz modelismo!

Grumman A-6E ‘Intruder’ del escuadrón VMFA(AW)-533

Primero de todo me tengo que disculpar con los visitantes del blog por mi ausencia tempora; por motivos laborales he estado desconectado del mundo de internet, y aunque he tenido tiempo para investigar y escribir la entrada, durante el mes de julio no he podido acceder al blog para publicar. Así que os traigo una entrada completita y (algo, quizá me pasé) larga.

Volvemos a la carga con un nuevo proyecto que iré compatibilizando con el encargo del B-17F ‘Flying Fortress’; en este caso voy a cambiar un poco la temática, y de los molinillos voy a pasar a un soplete que no es demasiado conocido por el público general. Se trata nada menos que del Grumman A-6E ‘Intruder’, y en concreto un A-6E de 1978 con matrícula 155707 perteneciente al VMFA (AW)-533. Como es habitual, os voy a contar un poco de la historia del escuadrón y dónde podemos encontrar volando este avión. La búsqueda ha sido un poco complicada porque los A-6E entraron muy tarde en el conflicto de Vietnam, de manera que la mayor información disponible versa sobre su versión anterior, el A-6A; sin embargo, os presentaré un ejercicio de recopilación informativa en dos partes: 1) Una primera parte en la que hablaré brevemente las características del A-6; 2) Una segunda parte referente a la historia del VMFA (AW)-533, y 2) Una tercera parte en la que contaré una breve historia acerca de unas de las operaciones más exitosas del VMA (AW)-533 durante el conflicto de Vietnam. Me hubiera gustado poder añadir más datos de la participación del escuadrón en 1978, período donde voló y participó el modelo que voy a realizar, pero la falta de información me lo ha impedido.

El tercer avión de la serie, matrícula 155707 es el que voy a representar en esta ocasión.

Apuntes técnicos sobre el A-6

El Grumman A-6 fue desarrollado para satisfacer la necesidad de la Marina estadounidense (del inglés U.S. Navy) por tener un avión de ataque tanto a objetivos terrestres como marítimos durante cualquier condición climática y tanto de día como de noche. En 1956 se realizó lo que en España sería un concurso público en el que 8 compañías enviaron no menos que 12 proposiciones de diseño de un avión con las características buscadas. El diseño de la compañía Grumman referencia 1280 resultó ser el ganador, y en 1959 se realizó un contrato para el desarrollo de dicho diseño; el avión se designó originalmente como el A2F1, y su primer vuelo (BUNO 147864) fue realizado el 19 de abril de 1960.

A2F1, serial BUNO 147864, durante su primer vuelo.

Tras la estandarización de las designaciones de las aeronaves, el A2F1 se convirtió en el A-6A, y entró en servicio por primera vez en marzo de 1963 en el escuadrón VA-42. En 1964 el ‘Intruder’, como fue apodado, pasó a formar parte de los escuadrones de la U.S. Navy embarcados en portaaviones, complementado a los A-4 Skyhawk y a los A-7 Corsair II en su rol de ataque. Este avión proveyó, por primera vez, a la U.S. Navy de la capacidad de realizar ataques selectivos bajo cualquier condición meteorológica (del inglés ‘All weather’); su diseño le permitía llevar tanto armamento nuclear como armamento convencional, del cual se podía elegir entre tres docenas de tipos de armamentos, desde misiles guiados hasta bombas de racimo.

La falta de atractivo visual del Intruder ha generado una imagen discreta de este avión en la mente de muchos entusiastas de la aviación desinformados; pero en sus 32 años de servicio se ha ganado, y ha mantenido, una sonora reputación como caballo de batalla de la aviación naval. El tiempo es uno de los criterios que se emplean para determinar el éxito o fracaso relativo de casi todos los desarrollos que ha generado la humanidad; y este ha señalado el éxito del diseño del A-6, el cual se adapta excepcionalmente tanto a los programas de desarrollo como de mejora de la tecnología. Su diseño fue adaptado varias veces, de manera que, a grandes rasgos, distinguimos varias versiones: a) A-6B, un avión diseñado para suprimir sistemas SAM (del inglés ‘Surface to Air Missile’), b) A-6C ‘TRIM’, el primer avión equipado con sensores electro-ópticos, c) A-6E ‘TRAM’, sucesor del A-6C ‘TRIM’ y equipado con el sensor TRAM, del inglés ‘Target Recognition Attack Multisensor’ , d) K/A-6D, adaptado como avión cisterna.

KA-6D, modificación del A-6A para ejercer funciones de avión cisterna.

Además, su adaptabilidad en cuanto a las capacidades de llevar a cabo sus misiones con éxito también se han ido actualizando periódicamente, de manera que permitieran integrar los nuevos desarrollos en sensores y aviónica. De esta manera, el Intruder comenzó su andadura equipado con el sistema DIANE (del inglés ‘Digital Integrated Attack and Navigation Equipment’), el cual utilizaba tambores magnéticos para almacenar la información y tenía separados los radares de navegación y seguimiento. Hoy en día los sistemas montados en los A-6 incluyen un radar integrado de navegación/seguimiento; cuentan con sensores láser e infrarrojos (‘FLIR’ o ‘Forward Looking Infrared’) para la identificación de objetivos; y un sistema de bombas guiadas por láser. El Programa de Mejora de los Sistemas de Armamento (del inglés ‘System Weapon Improvement Program) modificó el avión de manera que se incluyera un puerto de transferencia de datos digita, lo que permitió al Intruder emplear múltiples tipos de misiles guiados para el ataque de objetivos terrestres y marítimos; así como misiles anti-radiación para llevar a cabo misiones de supresión de sistemas SAM. Varios Intruders han sido modificados aún más para incorporar gafas de visión nocturna en la cabina de mando, de manera que con este sensor adicional puedan realizar ataques nocturnos múltiples con una eficiencia aún mayor.

Una de las principales ventajas del Intruder ha sido el hecho de que puede llevar mucho armamento, tanto en cuantía como en variedad; este avión puede lanzar en su objetivo 28 bombas de 500 libras con precisión milimétrica tanto de día como de noche. Además, es capaz de transportar cualquier pieza del arsenal completo de la U.S. Navy, desde bombas de ataque a tierra a misiles aire-aire, incluso bengalas. Si unimos esto a su radio de acción, no menos que legendario, obtenemos un avión que puede lanzar cualquier tipo de armamento a objetivos localizados hasta 500 millas de distancia del portaaviones desde donde despegó sin necesidad de repostar. Sin duda, su habilidad para recorrer largas distancias con la mínima adición de combustible ha simplificado enormemente las misiones de ataque durante los años que ha prestado servicio, pues el repostaje en vuelo siempre ha sido y continúa siendo uno de los problemas más difíciles de solucionar a la hora de planear cualquier misión.

A-6E ‘TRAM’, mostrando la gran capacidad de cargar armamento que poseían los Intruder.

Como aporte extra, os enlazo a un video documental de la plataforma YouTube donde se describen brevemente las bondades de este avión. Aunque está en inglés (me disculpo de antemano), me pareció muy interesante porque entrevistan a pilotos que hablan sobre sus experiencias con el A-6. De entre todos los comentarios, me quedo con uno que dice: ‘El A-6 puede lanzar sus bombas sobre su objetivo en cualquier momento bajo cualquier condición atmosférica, lo que le da una enorme ventaja respecto del resto de aviones embarcados en un portaaviones’.

Breve historia del escuadrón VMFA (AW)-533.

El escuadrón VMFA (AW)-533 (del inglés Marine All-Weather Fighter Attack Squadron 533) es, actualmente, un escuadrón de los Marines estadounidenses conocido como los ‘Hawks’ (los halcones, en traducción patria) y equipados con F/A-18 ‘Hornet’. Se encuentran ubicados en la estación Beaufort del Cuerpo de Marines, en Carolina del Sur, bajo el mando del Grupo aéreo de Marines 31 (del inglés Marine Aircraft Group 31 o MAG-31) y de la Segunda Ala Aérea de Marines (del inglés 2nd Marine Aircraft Wing o 2nd MAW).

Actual emblema del escuadrón VMA (AW)-533.

El objeto de este escuadrón consiste en la realización de operaciones aéreas conjuntas/combinadas con el fin de apoyar las funciones de combate y control, inteligencia, labor contra incendios y maniobra de los Grupos de Tarea en Tierra de la Marina (del inglés Marine Air Ground Task Force). Como ejemplo de las labores que realizan, os adjunto el enlace de un video de Youtube (un tanto propagandístico lo reconozco) donde podemos ver unas fantásticas y trepidantes imágenes de miembros del escuadrón de ‘Hawks’ en plena acción con sus F/A-18. El video, salvando las inserciones propagandísticas imperialistas de todo buen video de la marina estadounidense, muestra unas interesantísimas imágenes de cómo operan estos aviones y su capacidad táctica destructiva.

Os enlazo, a continuación, otro video de YouTube; esta vez se trata de un vídeo no menos que ‘propagandístico’ del escuadrón 533. Está claramente sesgado con la ideología patriótica estadounidense, pero más allá de las polémicas políticas, el vídeo es muy interesante porque muestra a los componentes del 533 en acción. Es un vídeo impresionante dónde muestran su gran capacidad táctica y su fuerza a la hora de combatir objetivos terrestres.

‘From the cradle…’: Los ‘Hawks’ durante la Seguda Guerra Mundial.

El 1 de octubre de 1943, el Escuadrón de Combate Nocturno de los Marines (del inglés Marine Night Fighter Squadron 533 o VMF(N)-533) fue destinado a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines en Cherry Point, Carolina del Norte. Originalmente conocidos como ‘Black Mac´s Killers’, su líder era el Comandante Marion M. Magruder y fueron uno de los tres escuadrones de caza nocturna activos en el Cuerpo de Marines; se les equipó con los Grumman F6F-5N ‘Hellcat’, unos aviones que contaban con el sistema de radar APS-6.

Emblema original del escuadrón, cuando su designación era VMF (N)-533.

El escuadrón se embarcó, el 16 de abril de 1943, a bordo del USS Long Island con rumbo al Pacífico Sur. En mayo de 1944 finalizaron su entrenamiento en la Base Aérea de la Marina Ewa, en Hawái, y fueron reubicados a Eniwetok donde el 12 de junio se les cambió el nombre por VMF(N)-532 y asumieron el rol de defensa aérea nocturna de este sector. El 30 de noviembre fueron reubicados a Engebi, donde continuaron sus operaciones nocturnas.

El 7 de mayo de 1945, habiendo sido avisados tan sólo dos días antes, los 15 F6F ‘Hellcat’ despegaron de Engebi en un viaje de 1.859km hasta Saipán, acompañados por una escolta de R5C (designación de la marina para referirse a los Curtiss C-46 Comando). Por aquella época, este viaje fue el vuelo sobre océano más largo jamás realizado por un escuadrón de combate pilotando cazas monomotor; cada avión disponía de un tanque de combustible desechable de 150 galones de capacidad, y tuvieron que  realizar el viaje a la velocidad que marcaba el avión más lento.

Curtiss C-46 ‘Comando’.

Ese mismo mes fueron desplegados en el aeródromo de Yontan, Okinawa¸y en junio fueron finalmente trasladados a Ie Shima. Entre el 14 de mayo y el 29 de junio, el VMF(N)-533 revindicó el derribo de 30 aviones japoneses –durante la noche y con ayuda de sus sistemas de radar- sin una sola pérdida durante las operaciones, estableciendo un récord en cuanto al número de derribos de aviones enemigos realizados durante operaciones nocturnas por un único escuadrón. Este escuadrón tuvo el honor de formar al primer As de la caza nocturna, el Capitán Robert Baird. Curiosamente, el día antes de acabarse la guerra llegaron a Okinawa los primeros Grumman F7F-2N ‘Tigercat’ destinados al escuadrón, de manera que no tuvieron la oportunidad de entrar en combate. En octubre de 1945 el escuadrón fue trasladado a Peiping, China donde completaron la transición hacia el nuevo Tigercat mientras realizaban labores de ocupación del territorio. Pero su periplo no acababa aquí, sino que pronto fueron trasladados a Hawái antes de ser finalmente enviados de vuelta a los Estados Unidos, concretamente a la MCAS (del inglés ‘Marine Corps Air Station’) de Cherry Point, en enero de 1947. Cabe destacar que durante la Guerra de Corea el VMF(N)-533 entrenó a sus tripulaciones en el manejo del Tigercat para el combate nocturno.

Grumman F7F-2N ‘Tigercat’, un curioso avión que tuvo poca acción dentro del escuadrón 533.

Los inicios de la Guerra Fría en el Pacífico, décadas de los 50’ y 60’.

El escuadrón 533 entró de lleno en la era de los jets en mayo de 1953, cuando le fueron enviados los McDonnel F2H-4 ‘Banshee’; estos aviones tuvieron un breve recorrido por el escuadrón, pues fueron desplegados muy pocas veces en los portaaviones durante aquellos años, y fueron de hecho relevados en 1957 por los Grumman F9F ‘Cougar’. Dos años más tarde, en 1959, el escuadrón fue sometido a un cambio en su designación, pasándose a llamar ‘Marine Attack Squadron’ 533 (VMA-533); además recibieron otro mítico avión de la marina estadounidense, el Douglas A-4D ‘Skyhawk’. La situación cambiaría en 1965, cuando los Hawks recibieron el Grumman A-6A ‘Intruder’, lo que les proporcionó la capacidad de realizar operaciones aéreas bajo cualquier tipo de condición atmosférica (‘AW’, del inglés ‘Al Weather’) y propició su cambio de nombre por el de VMA(AW)-533.

Grumman F9F ‘Panther’, localizado en el Museo de Midway, Midway Museum, San Diego, California

‘Charlie don´t surf…’. Los Hawks aterrizan en ‘Nam’.

Tras la transición a los nuevos y relucientes A-6, el VMA(AW)-533 fue desplegado en la base aérea de Chu Lai, República de Vietnam, con el objetivo de dar apoyo durante las operaciones de combate. Permanecieron en dicha localización desde 1967 hasta 1969, cuando fueron redirigidos a la MCAS de Iwakuni, Japón. Dos años parece poco tiempo, pero los Hawks lo aprovecharon realmente bien, acumulando hasta 10.000 salidas de combate, lo que les valió la obtención del Trofeo de eficiencia en Aviación otorgado por el máximo comandante de la base.

El 25 de octubre de 1967 se programó un segundo ataque a la base aérea de Phúc Yên, en las afueras de Hanoi, en el que participaron tres A-6A del VMA(AW)-533. Debido al éxito de esta misión, que se llevó a cabo entre los días 24 y 25 de octubre, estos pilotos fueron condecorados con la Cruz de la Armada (del inglés ‘Navy Cross’), colocándose entre los pocos aviadores que la recibieron durante la Guerra de Vietnam.

A-6A del escuadrón VMA (AW)-533 en la base aérea de Nam Phong, 1972.

Pero esta no sería la única ocasión en la que los Hawks vivirían la experiencia del combate sobre el Sudeste asiático; fueron desplegados de nuevo sobre Vietnam en 1972, estableciéndose durante un año en la Base Aérea Real Tailandesa de Nam Phong, Tailandia. Desde allí realizarían misiones sobre Camboya y Laos, pero en 1973 volvieron a la MCAS de Iwakuni, donde pasarían dos años más antes de retornar a la MCAS de Cherry Point, en noviembre de 1975. Y es en la MCAS de Cherry Point donde recibirían su primer A-6E, la versión de A-6 que voy a representar y sobre la que centraré la última parte de la entrada.

Participación en la (segunda) Guerra del Golfo y durante la década de los 90.

En diciembre de 1990 los Hawks fueron desplegados en Bahréin con el fin de participar en la Operación Escudo del Desierto (del inglés ‘Operation Desert Shield’) y en la Operación Tormenta del Desierto (del inglés ‘Operation Desert Storm’). Tras su participación en dichas operaciones, el VMA(AW)-533 volvió a casa tras un despliegue ‘alrededor del mundo’ que duró alrededor de 11 meses y medio.

El 1 de septiembre de 1992 se produjeron numerosos cambios en el 533, siendo el más destacado su cambio hacia los nuevos McDonnel Douglas F/A-18D ‘Hornet’, que a su vez condujo a otro cambio en la designación del escuadrón, pasando a llamarse VMFA(AW)-533 (del inglés ‘Marine Fighter Attack Squadron (All Weather)’) y que serían desplegados en la base aérea de la marina en Beaufort, Carolina del Sur. El VMFA(AW)-533 fue el primer escuadrón de ataque en cualquier condición atmosférica que formaría parte de la Segunda Ala Aérea de la Marina (del ingés ‘2nd Marina Aircraft Wing’); sus técnicas serían puestas a punto muy pronto, cuando en 1993 fueron desplegados en la base aérea de Aviano, desde donde realizarían una amplia variedad de misiones de soporte para las operaciones llevadas a cabo por la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte, también conocido como NATO por sus siglas en inglés).

FA-18D-ED15 del escuadrón VMFA (AW)-533.

En 1999 el escuadrón 533 realizó funciones de apoyo durante la Operación Fuerza Aliada (del inglés ‘Operation Allied Force’) desarrollada en la antigua Yugoslavia durante la Guerra de Kosovo; para ello fueron desplegados en la base aérea de Taszar, Hungría, llegando a realizar hasta 111 salidas de combate durante el conflicto. Tras el alto el fuego declarado el 11 de junio de 1999, los Hawks realizaron otras 82 salidas de combate hasta asegurarse de que los serbios cumplían su promesa de retirarse de Kosovo.¡

Back to the Gulf…’ La participación del VMFA(AW)-533 en la Guerra de Irak.

El 11 de febrero de 2003 los Hawks fueron desplegados en la base aérea de Al-Jaber para realizar tareas de apoyo durante las operaciones ‘Southern Watch’ e ‘Iraqi Freedom’ (que podríamos traducir como ‘Reloj del Sur’ y ‘Libertad Iraquí’, respectivamente), de manera que sus Hornets sirvieron de apoyo a la ofensiva llevada a cabo por las fuerzas de tierra de la coalición. Durante estas operaciones, el escuadrón gastó unas 800.000 libras de armamento, realizando 558 salidas de combate en las que acumularon 1.440 horas de vuelo; y de hecho, por su soporte a la exitosa campaña contra el régimen iraquí, los Hawks fueron galardonados con la Citación Presidencial (del inglés ‘Presidential Unit Citation’).

Fotografía del morro de un FA-18D durante las operaciones llevadas a cabo en la guerra de Irak durante la operación ‘Iraqi Freedom’; la localización no ha sido revelada por motivos de seguridad.

En febrero de 2008, el escuadrón volvió a ser desplegado en una base que habían frecuentado años antes: Iwakuni, Japón, como parte de un programa de despliegue de unidades, aunque en septiembre de ese mismo año volverían al MCAS de Beaufort. Por si este ajetreo de ir de un lado a otro no fuera suficiente, volvieron a ser desplegados en Iwakuni desde julio de 2009 hasta enero de 2010 como parte del mismo programa anteriormente citado.

Podemos destacar de este escuadrón que no solamente se dedicaron a realizar misiones de combate contra objetivos militares; durante el tiempo que estuvieron embarcados en alta mar proporcionaron imágenes en tiempo real y de reconocimiento aéreo durante las labores de ayuda humanitaria en Filipinas, tras el paso del tifón Ketsana.

Vuelo nocturno: ‘Halcones nocturnos’ (‘NoghtHawks’) del VMA (AW)-533 durante el conflicto de Vietnam

Prólogo

Esta historia es el resultado de recuerdos que se han ido atenuando con el paso de los años; y si bien esta historia no es más que un breve vistazo a un pequeño grupo durante un corto periodo de tiempo, el resultado afectó a todos los VMA (AW) del cuerpo de Marines hasta la retirada del A-6 en 1995.

El escuadrón VMA (AW)-533 y su personal comenzaron su trabajo en Vietnam en 1966 cuando fueron desplegados en la MCAS de Cherry Point, Carolina del Norte; habiéndose entrenado la mayor parte en los aviones A-6A desplegados en la estación aérea naval de Virginia. La Marina desarrolló y proporcionó el entrenamiento inicial a las primeras tripulaciones, incluyendo al personal de mantenimiento, de manera que más tarde pudieran trasladar esos conocimientos al personal que se incorporara con posterioridad.

Los Intruders del 533 se enviaron a Vietnam para suplementar tanto al escuadrón hermano VMA (AW)-242, que se encontraba en Da Nang, como a los escuadrones basados en portaaviones situados en el Golfo de Tonkin; de hecho, el VMA (AW)-533 casi se convirtió en el primer escuadrón de A-6 en operar desde un portaaviones, pero se decidió que no disponían ni del tiempo ni de los recursos necesarios para evaluar su efectividad en este tipo de operaciones. De esta manera, el entrenamiento basado en tierra continuó con un breve despliegue en el MCAS de Yuma, Arizona, donde se realizaron intensivas misiones de entrenamiento en bombardeo, tanto de día como de noche, hasta el otoño de 1966.

Actual emblema del escuadrón VMA (AW)-242, con el lema ‘Mors ex Tenebris’, cuyo significado es ‘La muerte durante la oscuridad’.

Las vacaciones de navidad y año nuevo las pasaron en Cherry Point; durante dichas vacaciones dos oficiales se comprometieron en matrimonio, casándose tiempo más tarde cuando estaban desplegados en servicio. Lamentablemente, estos dos valientes oficiales, Pat Murray y Val Bacik, morirían tiempo después durante los combates nocturnos acontecidos en los cielos de Vietnam del Norte.

El 21 de marzo de 1967, el escuadrón VMA (AW)-533 partió desde Cherry Point hacia Vietnam en un largo viaje que les llevaría por un gran número de localizaciones intermedias: repostaron en vuelo sobre Oklahoma en dirección hacia el MCAS El Toro; posteriormente repostarían sobre el Océano Pacífico en su ruta hacia el MCAS de Kaneohe Bay, Hawái; desde allí volarían hacia la Isla de Wake, luego hacia la estación aérea naval de Agana, en Guam, hasta llegar a la base aérea naval de Subic Bay, Filipinas. Al final de esta serie de paradas de repostaje se realizó otra parada más larga para realizar un exhaustivo mantenimiento de los aviones mientras que la tripulación descansaba para afrontar su último trayecto hasta la base aérea de Chu Lai, en Vietnam del Sur, donde llegarían el día 1 de abril de 1967.

Base aérea de Chu Lai, Vietnam.

Chu Lai, Vietnam Del Sur

Chu Lai fue objeto de un exitoso, aunque controvertido, desembarco anfibio de los marines en 1965; tras su toma se emplazó un aeródromo expedicionario sobre el que se desplegó  el 12° Grupo de Aviación de la Marina (del inglés ‘Marine Aircraft Group 12’ o MAG-12), cuya misión sería proporcionar apoyo aéreo cerrado a las tropas volando en sus Douglas A-4 ‘Skyhawks’. Más tarde sería desplegado el MAG-13¸que contaba con los McDonnell Douglas F-4 ‘Phnatoms’. Cuando el VMA (AW)-533 llegó a Chu Lai en abril de 1967 y comenzó a realizar las misiones que tenía asignadas, el aeródromo expedicionario estaba siendo utilizado en gran medida por el MAG-12, mientras que el MAG-13 estaba operando en una nueva pista de cemento que habían construido recientemente.

Posición relativa del MAG-12 y el MAG-13 en una fotografía actual de lo que en su día fue la base aérea de Chu Lai, Vietnam.

El VMA (AW)-533 fue asignado a ocupar el hangar y a parapetar sus aviones en el extremo sur de la pista de aterrizaje, con todo su material logístico y áreas de trabajo necesarias; las zonas ‘residenciales’ donde convivían las tripulaciones se encontraban unas 3 millas más lejos –cerca de la playa. Lo peor de todo es que, exceptuando las tiendas de reparación del sofisticado equipamiento electrónico, ninguna de las áreas de trabajo o de vivienda disponía de aire acondicionado o la ventilación apropiada. A pesar de que el polvo, el calor, la lluvia y la humedad eran sofocantes, las tripulaciones se aclimataron rápidamente a las condiciones climáticas de la región; normalmente eran trasladados en vehículos hacia y desde las áreas de trabajo, lo que hacía más fácil su desplazamiento rápido y efectivo.

No contaban con sanitarios ni tuberías de agua caliente o fría en las zonas de baño, de manera que lo primero que se ha de aprender  en el cuerpo de Marines es la innovación. Su higiene se mantuvo en excelentes condiciones; muchos de ellos hacían la colada en grandes cajas de municiones llenas de agua con jabón, teniendo que pisar y estrujar sus prendas con los pies dentro del improvisado pilón hasta que la ropa dejaba todo el agua negra y sucia; entonces repetían el ciclo con agua limpia para terminar de aclarar las prendas. Por supuesto, huelga decir que cualquier cosa que hubiera llegado blanca a Chu Lai al poco tiempo se convertiría en beige.

Un joven y emprendedor piloto guío a sus compañeros en la construcción de una ducha de agua caliente para el área de oficiales, que se convertirá en el único lujo del que contaría la base; desgraciadamente, durante la época de monzones el sol no tenía la fuerza suficiente para calentar el tanque donde se almacenaba el agua, aunque bien es cierto que es mejor darse una ducha fría que no darse ninguna ducha. Los ‘sanitarios’ fueron estratégicamente colocados en las áreas destinadas a la vivienda y al trabajo; normalmente se limitaban a ser un asiento con dos agujeros emplazados sobre barriles de 55 galones de combustible cortados por la mitad. Carecían de iluminación, por lo que los pobres diablos que se acercaban a hacer sus necesidades sin linterna se arriesgaban a vestir un peculiar ‘camuflaje’, a pesar de que eran desinfectados diariamente.

El miembro del equipo de mantenimiento J.R. Johnston trabajando en un Intruder. Curiosamente, el hangar en el que estaba trabajando sería destruído durante la ofensiva del Tet.

Vivían en cabañas con muros y suelos de madera contrachapada, y tenían un sistema mediante el cual podían levantar las paredes para permitir la circulación del aire. Los tejados estaba hechos de láminas de estaño que hacían mucho ruido cuando el agua de la lluvia caía sobre ellos y, además, actuaban como paneles que reflejaban toda la radiación solar incidente. En cada cabaña había entre cuatro y seis oficiales; se dormía en catres y los objetos personales se almacenaban en un casillero dispuesto o bien a los pies del catre o en las paredes contiguas a él. Normalmente contaban con electricidad para encender una o dos bombillas. Junto a cada cabaña había un refugio subterráneo que servía las veces de refugio en caso de ataque de mortero; e incluso llegaron a construir una especie de ‘solárium’ en las áreas comunes.

El MAG-12 contaban con tres clubes o ‘comedores/bares’: uno destinado a la tropa, otro para los suboficiales, y otro para los oficiales; en todos ellos se servían tres menús cada día, a excepción de la leche, la mantequilla de cacahuete, la mermelada y el pan, que siempre estaban disponibles en forma de ‘snacks’. El bar de cada uno de estos clubes solía estar abierto por las tardes, y se proyectaban películas para aliviar el aburrimiento de los soldados.

Capilla multicultural de la base aérea de Chu Lai, Vietnam.

El USO (del inglés ‘United Service Organization Inc’) proporcionaba entretenimiento a los soldados; por ejemplo Bob Hope llevó a su compañía a Chu Lai por navidad. Además, contaban con una capilla para todas las confesiones que había en el ejército de los estados unidos donde se realizaban varios servicios religiosos cada día. Incluso contaban con una clínica médica y dental que proporcionaba unos servicios excelentes; el cirujano del escuadrón se encontraba siempre allí y mantenía a las tripulaciones en perfecto estado de vuelo. Además, en la base contaban con un centro de correos y una barbería, aunque los soldados siempre mantenían su corte de pelo a la manera tradicional: alto y corto (del inglés ‘High and tight’).

Chu Lai era una base pequeña con capacidad de autoabastecimiento que se pertrechaba con suministros tanto aéreos como marítimos; era un entorno dinámico que operaba las 24 horas del día. Las tripulaciones se tuvieron que adaptar muy rápido a este ritmo de trabajo; normalmente solían dormir por el día debido a que la mayor parte de las misiones las llevaban a cabo por la noche. La base siempre estaba asediada por ataques de mortero, así que las tripulaciones dormían con sus pistolas cargadas…en definitiva, fue un hogar bastante ruidoso durante aquellos 13 meses que duró el tour del VMA (AW)-533.

Vuelo en cualquier condición climática (‘All-Weather Flight’)

El VMA (AW)-533 llegó a Chu Lai con 12 A-6A, 15 tripulaciones y su propio personal de mantenimiento y de labores administrativas/logísticas de soporte, que comprendían aproximadamente unas 300 personas. El escuadrón en su totalidad tuvo que adaptarse muy rápidamente a la rutina diaria del aeródromo; tanto la tropa como los suboficiales y oficiales eran leales, valientes y estaban plenamente concentrados en sus tareas, trabajando incansablemente. Sin su dedicación y apoyo, poco se hubiera logrado, y aquellas tripulaciones que realizaban vuelos nocturnos siempre estarán agradecidos a aquellos que se aseguraban de que sus aviones fueran seguros y estuvieran listos para realizar sus misiones cada noche.

Al principio las misiones del escuadrón comprendían realizar 12 ataques aéreos cada noche, divididos en 8 sobre territorio de Vietnam del Norte, y 4 sobre el área DMZ (del inglés ‘Vietnamese Demilitarized Zone’ o ‘Zona desmilitarizada’’). Más tarde, a medida que el escuadrón fue adquiriendo experiencia y debido a la necesidad de ejercer más presión sobre Vietnam del Norte, las salidas del escuadrón aumentaron a 16 salidas de combate: 12 ataques sobre territorio norvietnamita cada noche y 4 misiones de apoyo aéreo cerrado a la infantería de marina durante sus misiones diurnas. Dependiendo del objetivo, los aviones eran armados con 18 o 28 bombas de 500 libras, aunque ocasionalmente se armaban con bombas de 2.000 libras.

Mapa de Vietnam donde se indican los principales emplazamientos y la división del territorio.

Las áreas objetivo variaban desde caliente a ‘más caliente’ y ‘muy caliente que te quemas’ si las clasificamos desde el sur de la DMZ hacia las áreas de Hanói-Haiphong y más allá del Río Rojo (del inglés ‘Red River’) en Vietnam del Norte. Solían realizar 4 salidas cada noche en la ruta denominada ‘Route Package VI’¸ situada al norte del Red River en Vietnam del Norte, y otras 4 en las Route Package III, IV y V, la mayoría de ellas alrededor de Vinh y sobre complejos localizados al sur de Hanói y Haiphong. Después realizaban otras 4 salidas en las Route Package I y III al norte de la DMZ; las 4 últimas salidas, estas realizadas durante el día, se llevaban a cabo al sur de la DMZ.

Era un tipo de misiones con un pilotaje especial, pues no recibían fuego terrestre antiaéreo; en su lugar, la mayoría de las áreas estaban fuertemente defendidas con sistemas SAM (del inglés ‘Surface to Air Missile’) y ametralladoras de 37, 57 y 85mm controladas por radar. Por supuesto, lo Mikoyan Gurevich (MiG) suponían una seria amenaza, pero era más habitual encontrarlos durante las misiones diurnas.

Uno de los objetivos asignados al escuadrón que fue atacado satisfactoriamente se trataba de las vías de tren de Hanói y del ‘Puente de la autovía’ (del inglés ‘Highway Bridge’), este último también conocido como el Puente de Paul Doumer Puente de Long Biên (del vietnamita Cầu Long Biên). Las defensas del objetivo consistían en: 13 plataformas SAM; 4 ametralladoras de 37/57mm y 121 de 55mm con una radar de radio 188 millas náuticas; y 8 ametralladoras de 37/57mm y 300 de 85mm con un radar de radio 455 millas náuticas. Como medidas de reacción anticipada a la amenaza contaban con ametralladoras pesadas de 37/57/85mm controladas por radar y plataformas SAM adicionales.

Puente de Paul Doumer sobre el Río Rojo, en la ciudad de Hanói.

La tripulación que realizó el ataque sobre el Puente de Paul Doumer voló desde Chu Lai y descendió hasta los 300 pies cuando sobrevolaban el sur de Haiphong; pasado ese punto llegaban hasta el puente volando sobre el Red River a máxima potencia de los motores. Los aviones quedaban completamente rodeados de fuego terrestre en el tramo que comprendía 21 millas hacia y desde el objetivo, y una cortina de fuego cruzado se cernía sobre los aparatos a medida que se aproximaban al objetivo. Pero los pilotos avanzaban sin la menor vacilación, y finalmente lograron soltar su destructiva carga de 18 bombas de 500 libras suplementadas con minas en el río, justo debajo de la base del puente, mientras que las alertas de misiles SAM que se aproximaban no cesaban de sonar e iluminaban las cabinas de los A-6A. Tras soltar su carga los aviones ascendieron rápidamente, incrementado su vulnerabilidad, y realizando un giro de 120° para poner rumbo al este, donde poco tiempo después volverían a descender a una altura de 300 pies. Este cambio de rumbo llevaba a las tripulaciones a sobrevolar el aeropuerto de Hanói, y más tarde el Golfo de Tonkin, justo al sur de Haiphong, en su camino hacia Chu Lai.

Los dos EA-6A utilizados como aviones de soporte que interferían en los sistemas de radar enemigos (lo que se conoce como ‘radar-jamming support’) y que habían sido testigos de toda la misión indicaron en sus reportes que fue el fuego antiaéreo terrestre más intenso del que habían sido testigos. A pesar del conocido peligro de sus misiones, las tripulaciones trataban de volar fuera del rango de las baterías SAM y sobre el fuego antiaéreo terrestre cada noche, en misiones de apoyo a los ataques realizados en las Route Package III, IV, V y VI.

EA-6A, avión desplegado en Vietnam para realizar funciones de ‘jamming‘ o contramedidas electrónicas.

Todos los objetivos que los Intruders atacaban cada noche, ya fuera mediante tripulaciones embarcadas en portaaviones o basadas en los aeródromos de Da Nang y Chu Lai, tenían la problemática de que volar a baja cota les servía a la vez tanto de protección como que les hacía más vulnerables al ataque enemigo. La baja altura posibilitaba su evasión de las plataformas SAM dispuestas en su derrota, pero también incrementaba su exposición a las ametralladoras antiaéreas del enemigo.

Durante la campaña Rolling Thunder, llevada a cabo en el año 1967, el ejército de Vietnam del Norte junto con apoyo soviético defendió su territorio con una feroz oposición aérea, mucho mayor que cualquier otra oposición que hubieran podido encontrar los pilotos estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial. Muchos A-6A se perdieron en labores de defensa durante este conflicto, y los ataques diurnos llevados a cabo por las tripulaciones de la USAF y la Marina provocaron enormes pérdidas.

El VMA (AW)-533 perdió su primera tripulación en agosto de 1967; de las 15 tripulaciones originales, solamente un piloto y dos operadores de radar no lograron sobrevivir al tour de 13 meses que realizó el escuadrón, y de esos tres hombres solamente se encontró el cuerpo de uno de ellos, que sería llevado a casa para recibir el funeral apropiado. Otro miembro de estas 15 tripulaciones originales moriría en Vietnam del Norte en un tour diferente llevado a cabo más tarde con aviones basados en portaaviones situados en el Golfo de Tonkin, y sería enterrado, en 1989, en la academia de la USAF donde se graduó.

Mapa de Vietnam; el cuadrado rojo indica la localización del Golfo de Tonkin.

A medida que pasaba el tiempo, el escuadrón realizaba unas 16 salidas cada noche con un total de 12 tripulaciones, y al contrario que los escuadrones equipados con A-4 y F-4, el VMA (AW)-533 nunca rotó fuera del país, de manera que se encontraban siempre preparados para realizar una misión. De hecho, era muy común que la misma tripulación realizara dos vuelos, en la misma noche, en territorio de Vietnam del Norte. Los pilotos y operadores de radar realizaron más de 250 misiones de ataque sobre Vietnam del Norte, y hay que tener en consideración que en aquella época los pilotos que completaban 100 misiones sobre Vietnam del Norte finalizaban el tour asignado; de esta manera, los pilotos de este escuadrón realizaron una titánica labor en la que combatieron sin descanso por más tiempo del que tenían, en principio asignado.

El VMA (AW)-533 no paró de trabajar en ningún momento, ni siquiera debido a la temporada de monzones; de hecho, hubo muchos días y noches en las que los Intruders eran los únicos aviones que se encontraban sobrevolando el espacio aéreo. De todo el tiempo que estuvieron desplegados, solamente se tomaron libre la medianoche del día de nochebuena, el único día en el que los Intruders no estuvieron desplegados las 24 horas sobre los cielos de Vietnam. De hecho, esa noche constituyó el primer, único y último momento en el que todos los miembros del VMA (AW)-533 permanecieron juntos desde su salida de Cherry Point en marzo de 1967.

Epílogo

Mientras tanto, en Cherry Point, se estaban entrenando nuevos escuadrones de A-6A de manera que la máxima prioridad consistía en encontrar tripulaciones para ellos. Los miembros del escuadrón hermano VMA (AW)-242 habían completado su tour de 13 meses, y la mayoría de ellos fueron asignados a operaciones de entrenamiento; es más, las necesidades de entrenadores en la base aérea de Cherry Point propició que algunas tripulaciones se marcharan a casa muy pronto, empezando en enero de 1968.

Este escuadrón fue extraordinario; su comandante, Teniente General Willian ‘Bill’ H. Fitch, se retiró como general de tres estrellas, todas ellas ganadas en se segundo tour en Vietnam. Además, todos aquellos que volvieron a la vida civil alcanzaron la cima en la profesión que eligieron; muchos de ellos son abogados o capitanes en líneas aéreas con una edad próxima a la jubilación. Recientemente se considera un honor, y un privilegio, haber conocido y servido junto a este especial grupo de pilotos y navegadores aéreos que lo dieron todo sin pedir nada a cambio; fueron verdaderamente magníficos demostrando su coraje y devoción hacia el deber, el honor y su país.

Como extra, os adjunto un vídeo recopilatorio de la actividad de los Intruder en Vietnam.

De momento eso es ‘todo’…estoy trabajando a fondo en la documentación sobre este proyecto y creo que tengo un par de detalles que le van a dar mucha vida al modelo, según y cómo tengo en la cabeza representarlo.

¡Un abrazo y feliz modelismo!

Fuentes:

http://www.intruderassociation.org/history.asp

http://www.wikiwand.com/en/VMFA(AW)-533

  • Texto original de la historia del VMA (AW)-533 escrito por el Coronel Donnald ‘Hoot’ Hiltbrunner, USMC; traducido y editado por Bluffysairport.

Honda RA272, 1965 ‘Mexico Winner’

¡Buenos días!

Hoy os traigo mi último proyecto finalizado, de cara al VI Concurso de Modelismo Estático Ciudad de Elche, que se celebrará el 1, 2 y 3 de Junio de 2018 en Elche, Alicante. La idea es participar en el  Gran Premio de Fórmula-1 Elche 2018 (ver cartel), un grupo de trabajo creado para el evento y cuya temática versa sobre coches de F-1.

He elegido la maqueta de Tamiya del Honda Ra272 por su aspecto curioso, típico de los coches de F1 de los años 60, con un motor que se puede dejar al aire y al que he añadido muchos elementos extra fabricados a ‘scratch’ para mejorar un poco el detallado. Además, he pintado los numerales y el ‘hinomaru’, ahorrándome el poner las calcas y practicando así el enmascaramiento, que cada vez me gusta más pintar de manera ‘casera’ estos elementos, ya que quedan más realistas y le aportan vida al modelo.

También realicé una peana simple con una tabla de cortar de la cocina, de las que se venden en tiendas de ‘todo a 100’. Biselé los bordes de la madera, la lijé bien, y la pinté con un barniz (un poco feo) para madera. Finalmente con un trozo de cartón duro y papel de lija realicé la base simulando asfalto, que fue pintada con una mezcla de negros y grises para dar aspecto de cierto degradado.

Información general

  • Fabricante: Tamiya, kit No. 20043
  • Escala: 1/20.
  • Coche: Honda Ra272.
  • Modelo representado: Honda pilotado por Paul Richard “Richie” Ginther  el Richard durante el Grand Prix de Mexico de 1965, primera victoria de Honda en la F1.
  • Aftermarkets: Esta maqueta ha sido realizada ‘out of the box’, añadiendo varios detalles a ‘scratch’: cableado del motor, cableado del cuadro de mandos, cableado de los discos de freno, modificación de los tubos de escape, adición de la maguera de combustible en el habitáculo y sustitución de los espejos por papel de aluminio.
  • Pinturas: Alclad II para el motor y metalizados; Tamiya acrílicas para llantas, habitáculo y tubos de escape; Vallejo Model Color para detalles a pincel; laca Zero Paints para el blanco crema de la carrocería. Los numerales y el hinomaru fueron pintados con acrílicas de AK Interactive (Real Colors). Se utilizó laca de automoción para el acabado brillante final.

Fotografías del modelo terminado

 

He de confesar que realicé este proyecto con el ánimo de probar algo nuevo para el GT del concurso y, a pesar de las dificultades de adaptarme al manejo de nuevos materiales (como la laca de automoción) y acabados, me lo he pasado en grande tanto con el detallado como logrando ese acabado que requiere de paciencia y aplicar el método ‘dal cela, pulil cela’ que tanto nos gusta a los modelistas.

Para despedirme os dejo una foto que resultó del procesamiento de las originales…cuando estás tocando botones y de pronto te sale un coche estilo ‘TRON’

¡Un abrazo y feliz modelismo!