Як-3, Semyon Ivanovich Rogovoi, 64º GIAP, 1944

Información general

  • Fabricante: Eduard ‘Weekend Edition’, kit No. 8457.
  • Escala: 1/48.
  • Avión: Yakovlev Yak-3 (Як-3).
  • Esquema representado: Yak-3 pilotado por el teniente Semyon Ivanovich Rogovoi, perteneciente al sextuagésimo cuarto Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia (64º GIAP).
  • Aftermarkets: Maqueta realizada de caja, sin añadidos comerciales.
  • Detallado: Se han detallado elementos tanto del interior como del exterior del aparato; a saber: en el interior se ha añadido la plancha de blindaje en la parte superior del asiento del piloto, la mira deflectora con papel de acetato transparente, detalles en el asidero del piloto con hilo fino de cobre, se han añadido los arneses del asiento con cinta de tamiya e hilo de cobre y se ha detallado el cableado de la radio; en el exterior se han añadido elementos como las soldaduras de los tubos de escape, realizado con plástico estirado fino; la sonda pitot se ha sustituido por una sección de aguja hipodérmica, se vació el agujero del cañón, situado en el buje de la hélice, se han añadido los testigos indicadores de la posición del tren de aterriaje en la parte superior de las alas, y por último se ha añadido el cable de antena del radiogoniómetro, elaborado con cable elástico y secciones de agujas hipodérmicas. Se remachó la superficie inferior de acuerdo con los planos originales, y se corrigió la forma y panelado del capó que encierra el motor. Las franjas de la cola y los numerales se pintaron con máscaras caseras, y el esquema se realizó a mano alzada en la parte superior, imitando el borde duro de la parte inferior con cinta Tamiya. Además, se han detallado unas cuantas lonas para simular aquellas empleadas en el mantenimiento de los aviones soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Pinturas: Mr. Paint en la elaboración del esquema de camuflaje; Tamiya y Vallejo acrílicas para los interiores; lacas de la marca Alclad II para los metalizados; productos de envejecimiento de MigJimenez y AK Interactive; barniz Marabú mate para los acabados.
Kit de Eduard referencia 8457

Breve historia

Aunque este avión es relativamente bastante conocido, y ha sido ilustrado en numerosas ocasiones en diferentes publicaciones, los detalles del aparato y su piloto, el Teniente S. I. Rogovoi siguen siendo bastante escasos. De acuerdo a sus memorias, el Yak-3 representado le fue dedicado tras su importante papel en el salvamento de un buque de la flotilla de Amursk. Semyon I. Rogovoi estuvo destacado en el sextuagésimo cuarto Regimiento Aéreo de Cazas de la Guardia (64º GIAP) desde octubre de 1944 hasta mayo de 1945 en el papel de líder de escuadrón, y para finales de la guerra obtuvo, como mínimo, un total de 5 bajas confirmadas. En su Yak-3 portaba, con ligeras variaciones a ambos lados del fuselaje, una inscripción en forma de dicatoria en la que se leía: Семено Роговому у амурских краснофлотцев (del ruso ‘Semyonu Rogovomu at amurskich krasnoflotsev’), cuyo significado es ‘A Semyon Rogovoi desde los miembros de la Flotilla Roja de Amursk’. Este rasgo es curioso y bastante común durante la Segunda Guerra Mundial en los aviones soviéticos; muchas comunas, fábricas, asociaciones sindicales u otra clase de colectivos solían fabricar y dedicar aviones a sus combatientes en el frente, como forma de apoyo moral. El buje de color rojo y las dos franjas de la cola eran las marcas típicas del 64º GIAP; y un detalle es que aunque dichas franjas se suelen representar en amarillo o amarillo anaranajado, es posible que en realidad fueran de color blanco. Este avión se construyó en la fábrica No. 292 en Sarátov.

Mini-review 

Comencé este proyecto aproximadamente hace unos dos años. La verdad que pretendía ser un proyecto ‘relajante’ de desestrés de otros trabajos que me llevarían más tiempo, amén de que serían más complicados. Sin embargo, a pesar de las buenas cualidades del molde de Eduard, no llegó a satisfacer los requerimientos de rigurosidad que pretendía alcanzar. Llamadme exigente; tiene las formas de un Yakovlev y el detalle es bastante decente, ¿qué más se puede pedir a un kit de 15 euros?… Después de mis inmersiones en la búsqueda de referencias, me di cuenta de que le faltaban muchos detalles para que estuviera a mi gusto. De esta manera, me lancé a realiar una serie de modificaciones, tanto interiores como exteriores, para darle más juego al modelo. En cuanto al interior, añadí los arneses al asiento del piloto; cableé la radio situada justo detrás de dicho asiento; fabriqué, con lámina de acetato transparente, la mira deflectora delantera, y al mismo soporte de la mira le añadí con hilo de cobre los asideros laterales; simulé con plasticard el blindaje situado sobre la cabeza del piloto; y de paso agujereé el transparente para insertar posteriormente la antena del radiogoniómetro. Las modificaciones exteriores estuvieron destinadas a corregir algunos errores que tiene el kit en cuanto a la adecuación al modelo real: se añadió el cable de antena anteriormente mencionado, elemento que no suele concebirse en el diseño de ningún kit comercial; se remachó la superficie inferior, siguiendo los planos del modelo real; se corrigió la forma y panelado del capó, puesto que los de Eduard aquí no representan la pieza de manera correcta; se sustituyó la sonda pitot por una hipodérmica y se añadieron los testigos del tren de aterrizaje, que servían para indicar que se encontraban en posición de tierra. Además, como necesitaba practicar con la masilla bicomponente, me fabriqué unas lonas, con el fin de practicar para futuros proyectos. Las franjas de la cola y los numerales se pintaron con máscaras caseras.
En definitiva, no es un mal kit, pero da juego para la mejora y me ha permitido aplicar técnicas nuevas y divertirme bastante. En el punto de mira tengo el Yakovlev 3 de Zvezda, bastante más detallado y que ya trae un motor completo con el que poder hacer un modelo más ajustado a la realidad, y por un precio bastante económico que no supera a la versión Profipack de Eduard.

Errores…errores…

¿Ya pensábais que todos los problemas vienen de la mano del kit? Nada más lejos de la realidad, y es que el que os escribe es un manazas todavía, y le queda mucho que aprender. Muchos son los errores que he cometido, sobre todo por el parón de casi dos años. Entre ellos por ejemplo las uniones de los estabilizadores traseros, que no he rematado de manera muy fina. En la parte inferior el desgaste es excesivo y creo que el panelado me ha quedado muy marcado, así como las manchas de fluido, que son demasiado exageradas. Los descochones de la hélice y el buje se realizaron rascando con una cuchilla, pero para ello necesitaría haber tenido una capa metálica debajo que resaltase más…así que han quedado un poco rarunos. El lomo del avión tiene algún defecto que debería haber solucionado con lija, pero que no intuí por el parón; y además al remachar alguna línea se me fue la mano con el scriber…En fin, pudiera continuar, pero lo bueno que tienen estos errores es que son experiencia acumulada para futuros proyectos, y en definitiva me he divertido muchísimo con esta maqueta, y ha quedado resultona. Os dejo ya con las fotografías definitivas.

Fotografías del modelo terminado

Eso es todo por ahora, espero poder publicar algo más dentro de poco. Mientras tanto, espero que os haya gustado este pequeño Yak; a mi personalmente me encanta este aparato, y ya tengo en mente volver a meterme con uno dentro de poco. Un abrazo y ¡feliz modelismo!
Anuncios

Grumman A-6E ‘Intruder’ del escuadrón VMFA(AW)-533

Primero de todo me tengo que disculpar con los visitantes del blog por mi ausencia tempora; por motivos laborales he estado desconectado del mundo de internet, y aunque he tenido tiempo para investigar y escribir la entrada, durante el mes de julio no he podido acceder al blog para publicar. Así que os traigo una entrada completita y (algo, quizá me pasé) larga.

Volvemos a la carga con un nuevo proyecto que iré compatibilizando con el encargo del B-17F ‘Flying Fortress’; en este caso voy a cambiar un poco la temática, y de los molinillos voy a pasar a un soplete que no es demasiado conocido por el público general. Se trata nada menos que del Grumman A-6E ‘Intruder’, y en concreto un A-6E de 1978 con matrícula 155707 perteneciente al VMFA (AW)-533. Como es habitual, os voy a contar un poco de la historia del escuadrón y dónde podemos encontrar volando este avión. La búsqueda ha sido un poco complicada porque los A-6E entraron muy tarde en el conflicto de Vietnam, de manera que la mayor información disponible versa sobre su versión anterior, el A-6A; sin embargo, os presentaré un ejercicio de recopilación informativa en dos partes: 1) Una primera parte en la que hablaré brevemente las características del A-6; 2) Una segunda parte referente a la historia del VMFA (AW)-533, y 2) Una tercera parte en la que contaré una breve historia acerca de unas de las operaciones más exitosas del VMA (AW)-533 durante el conflicto de Vietnam. Me hubiera gustado poder añadir más datos de la participación del escuadrón en 1978, período donde voló y participó el modelo que voy a realizar, pero la falta de información me lo ha impedido.

El tercer avión de la serie, matrícula 155707 es el que voy a representar en esta ocasión.

Apuntes técnicos sobre el A-6

El Grumman A-6 fue desarrollado para satisfacer la necesidad de la Marina estadounidense (del inglés U.S. Navy) por tener un avión de ataque tanto a objetivos terrestres como marítimos durante cualquier condición climática y tanto de día como de noche. En 1956 se realizó lo que en España sería un concurso público en el que 8 compañías enviaron no menos que 12 proposiciones de diseño de un avión con las características buscadas. El diseño de la compañía Grumman referencia 1280 resultó ser el ganador, y en 1959 se realizó un contrato para el desarrollo de dicho diseño; el avión se designó originalmente como el A2F1, y su primer vuelo (BUNO 147864) fue realizado el 19 de abril de 1960.

A2F1, serial BUNO 147864, durante su primer vuelo.

Tras la estandarización de las designaciones de las aeronaves, el A2F1 se convirtió en el A-6A, y entró en servicio por primera vez en marzo de 1963 en el escuadrón VA-42. En 1964 el ‘Intruder’, como fue apodado, pasó a formar parte de los escuadrones de la U.S. Navy embarcados en portaaviones, complementado a los A-4 Skyhawk y a los A-7 Corsair II en su rol de ataque. Este avión proveyó, por primera vez, a la U.S. Navy de la capacidad de realizar ataques selectivos bajo cualquier condición meteorológica (del inglés ‘All weather’); su diseño le permitía llevar tanto armamento nuclear como armamento convencional, del cual se podía elegir entre tres docenas de tipos de armamentos, desde misiles guiados hasta bombas de racimo.

La falta de atractivo visual del Intruder ha generado una imagen discreta de este avión en la mente de muchos entusiastas de la aviación desinformados; pero en sus 32 años de servicio se ha ganado, y ha mantenido, una sonora reputación como caballo de batalla de la aviación naval. El tiempo es uno de los criterios que se emplean para determinar el éxito o fracaso relativo de casi todos los desarrollos que ha generado la humanidad; y este ha señalado el éxito del diseño del A-6, el cual se adapta excepcionalmente tanto a los programas de desarrollo como de mejora de la tecnología. Su diseño fue adaptado varias veces, de manera que, a grandes rasgos, distinguimos varias versiones: a) A-6B, un avión diseñado para suprimir sistemas SAM (del inglés ‘Surface to Air Missile’), b) A-6C ‘TRIM’, el primer avión equipado con sensores electro-ópticos, c) A-6E ‘TRAM’, sucesor del A-6C ‘TRIM’ y equipado con el sensor TRAM, del inglés ‘Target Recognition Attack Multisensor’ , d) K/A-6D, adaptado como avión cisterna.

KA-6D, modificación del A-6A para ejercer funciones de avión cisterna.

Además, su adaptabilidad en cuanto a las capacidades de llevar a cabo sus misiones con éxito también se han ido actualizando periódicamente, de manera que permitieran integrar los nuevos desarrollos en sensores y aviónica. De esta manera, el Intruder comenzó su andadura equipado con el sistema DIANE (del inglés ‘Digital Integrated Attack and Navigation Equipment’), el cual utilizaba tambores magnéticos para almacenar la información y tenía separados los radares de navegación y seguimiento. Hoy en día los sistemas montados en los A-6 incluyen un radar integrado de navegación/seguimiento; cuentan con sensores láser e infrarrojos (‘FLIR’ o ‘Forward Looking Infrared’) para la identificación de objetivos; y un sistema de bombas guiadas por láser. El Programa de Mejora de los Sistemas de Armamento (del inglés ‘System Weapon Improvement Program) modificó el avión de manera que se incluyera un puerto de transferencia de datos digita, lo que permitió al Intruder emplear múltiples tipos de misiles guiados para el ataque de objetivos terrestres y marítimos; así como misiles anti-radiación para llevar a cabo misiones de supresión de sistemas SAM. Varios Intruders han sido modificados aún más para incorporar gafas de visión nocturna en la cabina de mando, de manera que con este sensor adicional puedan realizar ataques nocturnos múltiples con una eficiencia aún mayor.

Una de las principales ventajas del Intruder ha sido el hecho de que puede llevar mucho armamento, tanto en cuantía como en variedad; este avión puede lanzar en su objetivo 28 bombas de 500 libras con precisión milimétrica tanto de día como de noche. Además, es capaz de transportar cualquier pieza del arsenal completo de la U.S. Navy, desde bombas de ataque a tierra a misiles aire-aire, incluso bengalas. Si unimos esto a su radio de acción, no menos que legendario, obtenemos un avión que puede lanzar cualquier tipo de armamento a objetivos localizados hasta 500 millas de distancia del portaaviones desde donde despegó sin necesidad de repostar. Sin duda, su habilidad para recorrer largas distancias con la mínima adición de combustible ha simplificado enormemente las misiones de ataque durante los años que ha prestado servicio, pues el repostaje en vuelo siempre ha sido y continúa siendo uno de los problemas más difíciles de solucionar a la hora de planear cualquier misión.

A-6E ‘TRAM’, mostrando la gran capacidad de cargar armamento que poseían los Intruder.

Como aporte extra, os enlazo a un video documental de la plataforma YouTube donde se describen brevemente las bondades de este avión. Aunque está en inglés (me disculpo de antemano), me pareció muy interesante porque entrevistan a pilotos que hablan sobre sus experiencias con el A-6. De entre todos los comentarios, me quedo con uno que dice: ‘El A-6 puede lanzar sus bombas sobre su objetivo en cualquier momento bajo cualquier condición atmosférica, lo que le da una enorme ventaja respecto del resto de aviones embarcados en un portaaviones’.

Breve historia del escuadrón VMFA (AW)-533.

El escuadrón VMFA (AW)-533 (del inglés Marine All-Weather Fighter Attack Squadron 533) es, actualmente, un escuadrón de los Marines estadounidenses conocido como los ‘Hawks’ (los halcones, en traducción patria) y equipados con F/A-18 ‘Hornet’. Se encuentran ubicados en la estación Beaufort del Cuerpo de Marines, en Carolina del Sur, bajo el mando del Grupo aéreo de Marines 31 (del inglés Marine Aircraft Group 31 o MAG-31) y de la Segunda Ala Aérea de Marines (del inglés 2nd Marine Aircraft Wing o 2nd MAW).

Actual emblema del escuadrón VMA (AW)-533.

El objeto de este escuadrón consiste en la realización de operaciones aéreas conjuntas/combinadas con el fin de apoyar las funciones de combate y control, inteligencia, labor contra incendios y maniobra de los Grupos de Tarea en Tierra de la Marina (del inglés Marine Air Ground Task Force). Como ejemplo de las labores que realizan, os adjunto el enlace de un video de Youtube (un tanto propagandístico lo reconozco) donde podemos ver unas fantásticas y trepidantes imágenes de miembros del escuadrón de ‘Hawks’ en plena acción con sus F/A-18. El video, salvando las inserciones propagandísticas imperialistas de todo buen video de la marina estadounidense, muestra unas interesantísimas imágenes de cómo operan estos aviones y su capacidad táctica destructiva.

Os enlazo, a continuación, otro video de YouTube; esta vez se trata de un vídeo no menos que ‘propagandístico’ del escuadrón 533. Está claramente sesgado con la ideología patriótica estadounidense, pero más allá de las polémicas políticas, el vídeo es muy interesante porque muestra a los componentes del 533 en acción. Es un vídeo impresionante dónde muestran su gran capacidad táctica y su fuerza a la hora de combatir objetivos terrestres.

‘From the cradle…’: Los ‘Hawks’ durante la Seguda Guerra Mundial.

El 1 de octubre de 1943, el Escuadrón de Combate Nocturno de los Marines (del inglés Marine Night Fighter Squadron 533 o VMF(N)-533) fue destinado a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines en Cherry Point, Carolina del Norte. Originalmente conocidos como ‘Black Mac´s Killers’, su líder era el Comandante Marion M. Magruder y fueron uno de los tres escuadrones de caza nocturna activos en el Cuerpo de Marines; se les equipó con los Grumman F6F-5N ‘Hellcat’, unos aviones que contaban con el sistema de radar APS-6.

Emblema original del escuadrón, cuando su designación era VMF (N)-533.

El escuadrón se embarcó, el 16 de abril de 1943, a bordo del USS Long Island con rumbo al Pacífico Sur. En mayo de 1944 finalizaron su entrenamiento en la Base Aérea de la Marina Ewa, en Hawái, y fueron reubicados a Eniwetok donde el 12 de junio se les cambió el nombre por VMF(N)-532 y asumieron el rol de defensa aérea nocturna de este sector. El 30 de noviembre fueron reubicados a Engebi, donde continuaron sus operaciones nocturnas.

El 7 de mayo de 1945, habiendo sido avisados tan sólo dos días antes, los 15 F6F ‘Hellcat’ despegaron de Engebi en un viaje de 1.859km hasta Saipán, acompañados por una escolta de R5C (designación de la marina para referirse a los Curtiss C-46 Comando). Por aquella época, este viaje fue el vuelo sobre océano más largo jamás realizado por un escuadrón de combate pilotando cazas monomotor; cada avión disponía de un tanque de combustible desechable de 150 galones de capacidad, y tuvieron que  realizar el viaje a la velocidad que marcaba el avión más lento.

Curtiss C-46 ‘Comando’.

Ese mismo mes fueron desplegados en el aeródromo de Yontan, Okinawa¸y en junio fueron finalmente trasladados a Ie Shima. Entre el 14 de mayo y el 29 de junio, el VMF(N)-533 revindicó el derribo de 30 aviones japoneses –durante la noche y con ayuda de sus sistemas de radar- sin una sola pérdida durante las operaciones, estableciendo un récord en cuanto al número de derribos de aviones enemigos realizados durante operaciones nocturnas por un único escuadrón. Este escuadrón tuvo el honor de formar al primer As de la caza nocturna, el Capitán Robert Baird. Curiosamente, el día antes de acabarse la guerra llegaron a Okinawa los primeros Grumman F7F-2N ‘Tigercat’ destinados al escuadrón, de manera que no tuvieron la oportunidad de entrar en combate. En octubre de 1945 el escuadrón fue trasladado a Peiping, China donde completaron la transición hacia el nuevo Tigercat mientras realizaban labores de ocupación del territorio. Pero su periplo no acababa aquí, sino que pronto fueron trasladados a Hawái antes de ser finalmente enviados de vuelta a los Estados Unidos, concretamente a la MCAS (del inglés ‘Marine Corps Air Station’) de Cherry Point, en enero de 1947. Cabe destacar que durante la Guerra de Corea el VMF(N)-533 entrenó a sus tripulaciones en el manejo del Tigercat para el combate nocturno.

Grumman F7F-2N ‘Tigercat’, un curioso avión que tuvo poca acción dentro del escuadrón 533.

Los inicios de la Guerra Fría en el Pacífico, décadas de los 50’ y 60’.

El escuadrón 533 entró de lleno en la era de los jets en mayo de 1953, cuando le fueron enviados los McDonnel F2H-4 ‘Banshee’; estos aviones tuvieron un breve recorrido por el escuadrón, pues fueron desplegados muy pocas veces en los portaaviones durante aquellos años, y fueron de hecho relevados en 1957 por los Grumman F9F ‘Cougar’. Dos años más tarde, en 1959, el escuadrón fue sometido a un cambio en su designación, pasándose a llamar ‘Marine Attack Squadron’ 533 (VMA-533); además recibieron otro mítico avión de la marina estadounidense, el Douglas A-4D ‘Skyhawk’. La situación cambiaría en 1965, cuando los Hawks recibieron el Grumman A-6A ‘Intruder’, lo que les proporcionó la capacidad de realizar operaciones aéreas bajo cualquier tipo de condición atmosférica (‘AW’, del inglés ‘Al Weather’) y propició su cambio de nombre por el de VMA(AW)-533.

Grumman F9F ‘Panther’, localizado en el Museo de Midway, Midway Museum, San Diego, California

‘Charlie don´t surf…’. Los Hawks aterrizan en ‘Nam’.

Tras la transición a los nuevos y relucientes A-6, el VMA(AW)-533 fue desplegado en la base aérea de Chu Lai, República de Vietnam, con el objetivo de dar apoyo durante las operaciones de combate. Permanecieron en dicha localización desde 1967 hasta 1969, cuando fueron redirigidos a la MCAS de Iwakuni, Japón. Dos años parece poco tiempo, pero los Hawks lo aprovecharon realmente bien, acumulando hasta 10.000 salidas de combate, lo que les valió la obtención del Trofeo de eficiencia en Aviación otorgado por el máximo comandante de la base.

El 25 de octubre de 1967 se programó un segundo ataque a la base aérea de Phúc Yên, en las afueras de Hanoi, en el que participaron tres A-6A del VMA(AW)-533. Debido al éxito de esta misión, que se llevó a cabo entre los días 24 y 25 de octubre, estos pilotos fueron condecorados con la Cruz de la Armada (del inglés ‘Navy Cross’), colocándose entre los pocos aviadores que la recibieron durante la Guerra de Vietnam.

A-6A del escuadrón VMA (AW)-533 en la base aérea de Nam Phong, 1972.

Pero esta no sería la única ocasión en la que los Hawks vivirían la experiencia del combate sobre el Sudeste asiático; fueron desplegados de nuevo sobre Vietnam en 1972, estableciéndose durante un año en la Base Aérea Real Tailandesa de Nam Phong, Tailandia. Desde allí realizarían misiones sobre Camboya y Laos, pero en 1973 volvieron a la MCAS de Iwakuni, donde pasarían dos años más antes de retornar a la MCAS de Cherry Point, en noviembre de 1975. Y es en la MCAS de Cherry Point donde recibirían su primer A-6E, la versión de A-6 que voy a representar y sobre la que centraré la última parte de la entrada.

Participación en la (segunda) Guerra del Golfo y durante la década de los 90.

En diciembre de 1990 los Hawks fueron desplegados en Bahréin con el fin de participar en la Operación Escudo del Desierto (del inglés ‘Operation Desert Shield’) y en la Operación Tormenta del Desierto (del inglés ‘Operation Desert Storm’). Tras su participación en dichas operaciones, el VMA(AW)-533 volvió a casa tras un despliegue ‘alrededor del mundo’ que duró alrededor de 11 meses y medio.

El 1 de septiembre de 1992 se produjeron numerosos cambios en el 533, siendo el más destacado su cambio hacia los nuevos McDonnel Douglas F/A-18D ‘Hornet’, que a su vez condujo a otro cambio en la designación del escuadrón, pasando a llamarse VMFA(AW)-533 (del inglés ‘Marine Fighter Attack Squadron (All Weather)’) y que serían desplegados en la base aérea de la marina en Beaufort, Carolina del Sur. El VMFA(AW)-533 fue el primer escuadrón de ataque en cualquier condición atmosférica que formaría parte de la Segunda Ala Aérea de la Marina (del ingés ‘2nd Marina Aircraft Wing’); sus técnicas serían puestas a punto muy pronto, cuando en 1993 fueron desplegados en la base aérea de Aviano, desde donde realizarían una amplia variedad de misiones de soporte para las operaciones llevadas a cabo por la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte, también conocido como NATO por sus siglas en inglés).

FA-18D-ED15 del escuadrón VMFA (AW)-533.

En 1999 el escuadrón 533 realizó funciones de apoyo durante la Operación Fuerza Aliada (del inglés ‘Operation Allied Force’) desarrollada en la antigua Yugoslavia durante la Guerra de Kosovo; para ello fueron desplegados en la base aérea de Taszar, Hungría, llegando a realizar hasta 111 salidas de combate durante el conflicto. Tras el alto el fuego declarado el 11 de junio de 1999, los Hawks realizaron otras 82 salidas de combate hasta asegurarse de que los serbios cumplían su promesa de retirarse de Kosovo.¡

Back to the Gulf…’ La participación del VMFA(AW)-533 en la Guerra de Irak.

El 11 de febrero de 2003 los Hawks fueron desplegados en la base aérea de Al-Jaber para realizar tareas de apoyo durante las operaciones ‘Southern Watch’ e ‘Iraqi Freedom’ (que podríamos traducir como ‘Reloj del Sur’ y ‘Libertad Iraquí’, respectivamente), de manera que sus Hornets sirvieron de apoyo a la ofensiva llevada a cabo por las fuerzas de tierra de la coalición. Durante estas operaciones, el escuadrón gastó unas 800.000 libras de armamento, realizando 558 salidas de combate en las que acumularon 1.440 horas de vuelo; y de hecho, por su soporte a la exitosa campaña contra el régimen iraquí, los Hawks fueron galardonados con la Citación Presidencial (del inglés ‘Presidential Unit Citation’).

Fotografía del morro de un FA-18D durante las operaciones llevadas a cabo en la guerra de Irak durante la operación ‘Iraqi Freedom’; la localización no ha sido revelada por motivos de seguridad.

En febrero de 2008, el escuadrón volvió a ser desplegado en una base que habían frecuentado años antes: Iwakuni, Japón, como parte de un programa de despliegue de unidades, aunque en septiembre de ese mismo año volverían al MCAS de Beaufort. Por si este ajetreo de ir de un lado a otro no fuera suficiente, volvieron a ser desplegados en Iwakuni desde julio de 2009 hasta enero de 2010 como parte del mismo programa anteriormente citado.

Podemos destacar de este escuadrón que no solamente se dedicaron a realizar misiones de combate contra objetivos militares; durante el tiempo que estuvieron embarcados en alta mar proporcionaron imágenes en tiempo real y de reconocimiento aéreo durante las labores de ayuda humanitaria en Filipinas, tras el paso del tifón Ketsana.

Vuelo nocturno: ‘Halcones nocturnos’ (‘NoghtHawks’) del VMA (AW)-533 durante el conflicto de Vietnam

Prólogo

Esta historia es el resultado de recuerdos que se han ido atenuando con el paso de los años; y si bien esta historia no es más que un breve vistazo a un pequeño grupo durante un corto periodo de tiempo, el resultado afectó a todos los VMA (AW) del cuerpo de Marines hasta la retirada del A-6 en 1995.

El escuadrón VMA (AW)-533 y su personal comenzaron su trabajo en Vietnam en 1966 cuando fueron desplegados en la MCAS de Cherry Point, Carolina del Norte; habiéndose entrenado la mayor parte en los aviones A-6A desplegados en la estación aérea naval de Virginia. La Marina desarrolló y proporcionó el entrenamiento inicial a las primeras tripulaciones, incluyendo al personal de mantenimiento, de manera que más tarde pudieran trasladar esos conocimientos al personal que se incorporara con posterioridad.

Los Intruders del 533 se enviaron a Vietnam para suplementar tanto al escuadrón hermano VMA (AW)-242, que se encontraba en Da Nang, como a los escuadrones basados en portaaviones situados en el Golfo de Tonkin; de hecho, el VMA (AW)-533 casi se convirtió en el primer escuadrón de A-6 en operar desde un portaaviones, pero se decidió que no disponían ni del tiempo ni de los recursos necesarios para evaluar su efectividad en este tipo de operaciones. De esta manera, el entrenamiento basado en tierra continuó con un breve despliegue en el MCAS de Yuma, Arizona, donde se realizaron intensivas misiones de entrenamiento en bombardeo, tanto de día como de noche, hasta el otoño de 1966.

Actual emblema del escuadrón VMA (AW)-242, con el lema ‘Mors ex Tenebris’, cuyo significado es ‘La muerte durante la oscuridad’.

Las vacaciones de navidad y año nuevo las pasaron en Cherry Point; durante dichas vacaciones dos oficiales se comprometieron en matrimonio, casándose tiempo más tarde cuando estaban desplegados en servicio. Lamentablemente, estos dos valientes oficiales, Pat Murray y Val Bacik, morirían tiempo después durante los combates nocturnos acontecidos en los cielos de Vietnam del Norte.

El 21 de marzo de 1967, el escuadrón VMA (AW)-533 partió desde Cherry Point hacia Vietnam en un largo viaje que les llevaría por un gran número de localizaciones intermedias: repostaron en vuelo sobre Oklahoma en dirección hacia el MCAS El Toro; posteriormente repostarían sobre el Océano Pacífico en su ruta hacia el MCAS de Kaneohe Bay, Hawái; desde allí volarían hacia la Isla de Wake, luego hacia la estación aérea naval de Agana, en Guam, hasta llegar a la base aérea naval de Subic Bay, Filipinas. Al final de esta serie de paradas de repostaje se realizó otra parada más larga para realizar un exhaustivo mantenimiento de los aviones mientras que la tripulación descansaba para afrontar su último trayecto hasta la base aérea de Chu Lai, en Vietnam del Sur, donde llegarían el día 1 de abril de 1967.

Base aérea de Chu Lai, Vietnam.

Chu Lai, Vietnam Del Sur

Chu Lai fue objeto de un exitoso, aunque controvertido, desembarco anfibio de los marines en 1965; tras su toma se emplazó un aeródromo expedicionario sobre el que se desplegó  el 12° Grupo de Aviación de la Marina (del inglés ‘Marine Aircraft Group 12’ o MAG-12), cuya misión sería proporcionar apoyo aéreo cerrado a las tropas volando en sus Douglas A-4 ‘Skyhawks’. Más tarde sería desplegado el MAG-13¸que contaba con los McDonnell Douglas F-4 ‘Phnatoms’. Cuando el VMA (AW)-533 llegó a Chu Lai en abril de 1967 y comenzó a realizar las misiones que tenía asignadas, el aeródromo expedicionario estaba siendo utilizado en gran medida por el MAG-12, mientras que el MAG-13 estaba operando en una nueva pista de cemento que habían construido recientemente.

Posición relativa del MAG-12 y el MAG-13 en una fotografía actual de lo que en su día fue la base aérea de Chu Lai, Vietnam.

El VMA (AW)-533 fue asignado a ocupar el hangar y a parapetar sus aviones en el extremo sur de la pista de aterrizaje, con todo su material logístico y áreas de trabajo necesarias; las zonas ‘residenciales’ donde convivían las tripulaciones se encontraban unas 3 millas más lejos –cerca de la playa. Lo peor de todo es que, exceptuando las tiendas de reparación del sofisticado equipamiento electrónico, ninguna de las áreas de trabajo o de vivienda disponía de aire acondicionado o la ventilación apropiada. A pesar de que el polvo, el calor, la lluvia y la humedad eran sofocantes, las tripulaciones se aclimataron rápidamente a las condiciones climáticas de la región; normalmente eran trasladados en vehículos hacia y desde las áreas de trabajo, lo que hacía más fácil su desplazamiento rápido y efectivo.

No contaban con sanitarios ni tuberías de agua caliente o fría en las zonas de baño, de manera que lo primero que se ha de aprender  en el cuerpo de Marines es la innovación. Su higiene se mantuvo en excelentes condiciones; muchos de ellos hacían la colada en grandes cajas de municiones llenas de agua con jabón, teniendo que pisar y estrujar sus prendas con los pies dentro del improvisado pilón hasta que la ropa dejaba todo el agua negra y sucia; entonces repetían el ciclo con agua limpia para terminar de aclarar las prendas. Por supuesto, huelga decir que cualquier cosa que hubiera llegado blanca a Chu Lai al poco tiempo se convertiría en beige.

Un joven y emprendedor piloto guío a sus compañeros en la construcción de una ducha de agua caliente para el área de oficiales, que se convertirá en el único lujo del que contaría la base; desgraciadamente, durante la época de monzones el sol no tenía la fuerza suficiente para calentar el tanque donde se almacenaba el agua, aunque bien es cierto que es mejor darse una ducha fría que no darse ninguna ducha. Los ‘sanitarios’ fueron estratégicamente colocados en las áreas destinadas a la vivienda y al trabajo; normalmente se limitaban a ser un asiento con dos agujeros emplazados sobre barriles de 55 galones de combustible cortados por la mitad. Carecían de iluminación, por lo que los pobres diablos que se acercaban a hacer sus necesidades sin linterna se arriesgaban a vestir un peculiar ‘camuflaje’, a pesar de que eran desinfectados diariamente.

El miembro del equipo de mantenimiento J.R. Johnston trabajando en un Intruder. Curiosamente, el hangar en el que estaba trabajando sería destruído durante la ofensiva del Tet.

Vivían en cabañas con muros y suelos de madera contrachapada, y tenían un sistema mediante el cual podían levantar las paredes para permitir la circulación del aire. Los tejados estaba hechos de láminas de estaño que hacían mucho ruido cuando el agua de la lluvia caía sobre ellos y, además, actuaban como paneles que reflejaban toda la radiación solar incidente. En cada cabaña había entre cuatro y seis oficiales; se dormía en catres y los objetos personales se almacenaban en un casillero dispuesto o bien a los pies del catre o en las paredes contiguas a él. Normalmente contaban con electricidad para encender una o dos bombillas. Junto a cada cabaña había un refugio subterráneo que servía las veces de refugio en caso de ataque de mortero; e incluso llegaron a construir una especie de ‘solárium’ en las áreas comunes.

El MAG-12 contaban con tres clubes o ‘comedores/bares’: uno destinado a la tropa, otro para los suboficiales, y otro para los oficiales; en todos ellos se servían tres menús cada día, a excepción de la leche, la mantequilla de cacahuete, la mermelada y el pan, que siempre estaban disponibles en forma de ‘snacks’. El bar de cada uno de estos clubes solía estar abierto por las tardes, y se proyectaban películas para aliviar el aburrimiento de los soldados.

Capilla multicultural de la base aérea de Chu Lai, Vietnam.

El USO (del inglés ‘United Service Organization Inc’) proporcionaba entretenimiento a los soldados; por ejemplo Bob Hope llevó a su compañía a Chu Lai por navidad. Además, contaban con una capilla para todas las confesiones que había en el ejército de los estados unidos donde se realizaban varios servicios religiosos cada día. Incluso contaban con una clínica médica y dental que proporcionaba unos servicios excelentes; el cirujano del escuadrón se encontraba siempre allí y mantenía a las tripulaciones en perfecto estado de vuelo. Además, en la base contaban con un centro de correos y una barbería, aunque los soldados siempre mantenían su corte de pelo a la manera tradicional: alto y corto (del inglés ‘High and tight’).

Chu Lai era una base pequeña con capacidad de autoabastecimiento que se pertrechaba con suministros tanto aéreos como marítimos; era un entorno dinámico que operaba las 24 horas del día. Las tripulaciones se tuvieron que adaptar muy rápido a este ritmo de trabajo; normalmente solían dormir por el día debido a que la mayor parte de las misiones las llevaban a cabo por la noche. La base siempre estaba asediada por ataques de mortero, así que las tripulaciones dormían con sus pistolas cargadas…en definitiva, fue un hogar bastante ruidoso durante aquellos 13 meses que duró el tour del VMA (AW)-533.

Vuelo en cualquier condición climática (‘All-Weather Flight’)

El VMA (AW)-533 llegó a Chu Lai con 12 A-6A, 15 tripulaciones y su propio personal de mantenimiento y de labores administrativas/logísticas de soporte, que comprendían aproximadamente unas 300 personas. El escuadrón en su totalidad tuvo que adaptarse muy rápidamente a la rutina diaria del aeródromo; tanto la tropa como los suboficiales y oficiales eran leales, valientes y estaban plenamente concentrados en sus tareas, trabajando incansablemente. Sin su dedicación y apoyo, poco se hubiera logrado, y aquellas tripulaciones que realizaban vuelos nocturnos siempre estarán agradecidos a aquellos que se aseguraban de que sus aviones fueran seguros y estuvieran listos para realizar sus misiones cada noche.

Al principio las misiones del escuadrón comprendían realizar 12 ataques aéreos cada noche, divididos en 8 sobre territorio de Vietnam del Norte, y 4 sobre el área DMZ (del inglés ‘Vietnamese Demilitarized Zone’ o ‘Zona desmilitarizada’’). Más tarde, a medida que el escuadrón fue adquiriendo experiencia y debido a la necesidad de ejercer más presión sobre Vietnam del Norte, las salidas del escuadrón aumentaron a 16 salidas de combate: 12 ataques sobre territorio norvietnamita cada noche y 4 misiones de apoyo aéreo cerrado a la infantería de marina durante sus misiones diurnas. Dependiendo del objetivo, los aviones eran armados con 18 o 28 bombas de 500 libras, aunque ocasionalmente se armaban con bombas de 2.000 libras.

Mapa de Vietnam donde se indican los principales emplazamientos y la división del territorio.

Las áreas objetivo variaban desde caliente a ‘más caliente’ y ‘muy caliente que te quemas’ si las clasificamos desde el sur de la DMZ hacia las áreas de Hanói-Haiphong y más allá del Río Rojo (del inglés ‘Red River’) en Vietnam del Norte. Solían realizar 4 salidas cada noche en la ruta denominada ‘Route Package VI’¸ situada al norte del Red River en Vietnam del Norte, y otras 4 en las Route Package III, IV y V, la mayoría de ellas alrededor de Vinh y sobre complejos localizados al sur de Hanói y Haiphong. Después realizaban otras 4 salidas en las Route Package I y III al norte de la DMZ; las 4 últimas salidas, estas realizadas durante el día, se llevaban a cabo al sur de la DMZ.

Era un tipo de misiones con un pilotaje especial, pues no recibían fuego terrestre antiaéreo; en su lugar, la mayoría de las áreas estaban fuertemente defendidas con sistemas SAM (del inglés ‘Surface to Air Missile’) y ametralladoras de 37, 57 y 85mm controladas por radar. Por supuesto, lo Mikoyan Gurevich (MiG) suponían una seria amenaza, pero era más habitual encontrarlos durante las misiones diurnas.

Uno de los objetivos asignados al escuadrón que fue atacado satisfactoriamente se trataba de las vías de tren de Hanói y del ‘Puente de la autovía’ (del inglés ‘Highway Bridge’), este último también conocido como el Puente de Paul Doumer Puente de Long Biên (del vietnamita Cầu Long Biên). Las defensas del objetivo consistían en: 13 plataformas SAM; 4 ametralladoras de 37/57mm y 121 de 55mm con una radar de radio 188 millas náuticas; y 8 ametralladoras de 37/57mm y 300 de 85mm con un radar de radio 455 millas náuticas. Como medidas de reacción anticipada a la amenaza contaban con ametralladoras pesadas de 37/57/85mm controladas por radar y plataformas SAM adicionales.

Puente de Paul Doumer sobre el Río Rojo, en la ciudad de Hanói.

La tripulación que realizó el ataque sobre el Puente de Paul Doumer voló desde Chu Lai y descendió hasta los 300 pies cuando sobrevolaban el sur de Haiphong; pasado ese punto llegaban hasta el puente volando sobre el Red River a máxima potencia de los motores. Los aviones quedaban completamente rodeados de fuego terrestre en el tramo que comprendía 21 millas hacia y desde el objetivo, y una cortina de fuego cruzado se cernía sobre los aparatos a medida que se aproximaban al objetivo. Pero los pilotos avanzaban sin la menor vacilación, y finalmente lograron soltar su destructiva carga de 18 bombas de 500 libras suplementadas con minas en el río, justo debajo de la base del puente, mientras que las alertas de misiles SAM que se aproximaban no cesaban de sonar e iluminaban las cabinas de los A-6A. Tras soltar su carga los aviones ascendieron rápidamente, incrementado su vulnerabilidad, y realizando un giro de 120° para poner rumbo al este, donde poco tiempo después volverían a descender a una altura de 300 pies. Este cambio de rumbo llevaba a las tripulaciones a sobrevolar el aeropuerto de Hanói, y más tarde el Golfo de Tonkin, justo al sur de Haiphong, en su camino hacia Chu Lai.

Los dos EA-6A utilizados como aviones de soporte que interferían en los sistemas de radar enemigos (lo que se conoce como ‘radar-jamming support’) y que habían sido testigos de toda la misión indicaron en sus reportes que fue el fuego antiaéreo terrestre más intenso del que habían sido testigos. A pesar del conocido peligro de sus misiones, las tripulaciones trataban de volar fuera del rango de las baterías SAM y sobre el fuego antiaéreo terrestre cada noche, en misiones de apoyo a los ataques realizados en las Route Package III, IV, V y VI.

EA-6A, avión desplegado en Vietnam para realizar funciones de ‘jamming‘ o contramedidas electrónicas.

Todos los objetivos que los Intruders atacaban cada noche, ya fuera mediante tripulaciones embarcadas en portaaviones o basadas en los aeródromos de Da Nang y Chu Lai, tenían la problemática de que volar a baja cota les servía a la vez tanto de protección como que les hacía más vulnerables al ataque enemigo. La baja altura posibilitaba su evasión de las plataformas SAM dispuestas en su derrota, pero también incrementaba su exposición a las ametralladoras antiaéreas del enemigo.

Durante la campaña Rolling Thunder, llevada a cabo en el año 1967, el ejército de Vietnam del Norte junto con apoyo soviético defendió su territorio con una feroz oposición aérea, mucho mayor que cualquier otra oposición que hubieran podido encontrar los pilotos estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial. Muchos A-6A se perdieron en labores de defensa durante este conflicto, y los ataques diurnos llevados a cabo por las tripulaciones de la USAF y la Marina provocaron enormes pérdidas.

El VMA (AW)-533 perdió su primera tripulación en agosto de 1967; de las 15 tripulaciones originales, solamente un piloto y dos operadores de radar no lograron sobrevivir al tour de 13 meses que realizó el escuadrón, y de esos tres hombres solamente se encontró el cuerpo de uno de ellos, que sería llevado a casa para recibir el funeral apropiado. Otro miembro de estas 15 tripulaciones originales moriría en Vietnam del Norte en un tour diferente llevado a cabo más tarde con aviones basados en portaaviones situados en el Golfo de Tonkin, y sería enterrado, en 1989, en la academia de la USAF donde se graduó.

Mapa de Vietnam; el cuadrado rojo indica la localización del Golfo de Tonkin.

A medida que pasaba el tiempo, el escuadrón realizaba unas 16 salidas cada noche con un total de 12 tripulaciones, y al contrario que los escuadrones equipados con A-4 y F-4, el VMA (AW)-533 nunca rotó fuera del país, de manera que se encontraban siempre preparados para realizar una misión. De hecho, era muy común que la misma tripulación realizara dos vuelos, en la misma noche, en territorio de Vietnam del Norte. Los pilotos y operadores de radar realizaron más de 250 misiones de ataque sobre Vietnam del Norte, y hay que tener en consideración que en aquella época los pilotos que completaban 100 misiones sobre Vietnam del Norte finalizaban el tour asignado; de esta manera, los pilotos de este escuadrón realizaron una titánica labor en la que combatieron sin descanso por más tiempo del que tenían, en principio asignado.

El VMA (AW)-533 no paró de trabajar en ningún momento, ni siquiera debido a la temporada de monzones; de hecho, hubo muchos días y noches en las que los Intruders eran los únicos aviones que se encontraban sobrevolando el espacio aéreo. De todo el tiempo que estuvieron desplegados, solamente se tomaron libre la medianoche del día de nochebuena, el único día en el que los Intruders no estuvieron desplegados las 24 horas sobre los cielos de Vietnam. De hecho, esa noche constituyó el primer, único y último momento en el que todos los miembros del VMA (AW)-533 permanecieron juntos desde su salida de Cherry Point en marzo de 1967.

Epílogo

Mientras tanto, en Cherry Point, se estaban entrenando nuevos escuadrones de A-6A de manera que la máxima prioridad consistía en encontrar tripulaciones para ellos. Los miembros del escuadrón hermano VMA (AW)-242 habían completado su tour de 13 meses, y la mayoría de ellos fueron asignados a operaciones de entrenamiento; es más, las necesidades de entrenadores en la base aérea de Cherry Point propició que algunas tripulaciones se marcharan a casa muy pronto, empezando en enero de 1968.

Este escuadrón fue extraordinario; su comandante, Teniente General Willian ‘Bill’ H. Fitch, se retiró como general de tres estrellas, todas ellas ganadas en se segundo tour en Vietnam. Además, todos aquellos que volvieron a la vida civil alcanzaron la cima en la profesión que eligieron; muchos de ellos son abogados o capitanes en líneas aéreas con una edad próxima a la jubilación. Recientemente se considera un honor, y un privilegio, haber conocido y servido junto a este especial grupo de pilotos y navegadores aéreos que lo dieron todo sin pedir nada a cambio; fueron verdaderamente magníficos demostrando su coraje y devoción hacia el deber, el honor y su país.

Como extra, os adjunto un vídeo recopilatorio de la actividad de los Intruder en Vietnam.

De momento eso es ‘todo’…estoy trabajando a fondo en la documentación sobre este proyecto y creo que tengo un par de detalles que le van a dar mucha vida al modelo, según y cómo tengo en la cabeza representarlo.

¡Un abrazo y feliz modelismo!

Fuentes:

http://www.intruderassociation.org/history.asp

http://www.wikiwand.com/en/VMFA(AW)-533

  • Texto original de la historia del VMA (AW)-533 escrito por el Coronel Donnald ‘Hoot’ Hiltbrunner, USMC; traducido y editado por Bluffysairport.

Honda RA272, 1965 ‘Mexico Winner’

¡Buenos días!

Hoy os traigo mi último proyecto finalizado, de cara al VI Concurso de Modelismo Estático Ciudad de Elche, que se celebrará el 1, 2 y 3 de Junio de 2018 en Elche, Alicante. La idea es participar en el  Gran Premio de Fórmula-1 Elche 2018 (ver cartel), un grupo de trabajo creado para el evento y cuya temática versa sobre coches de F-1.

He elegido la maqueta de Tamiya del Honda Ra272 por su aspecto curioso, típico de los coches de F1 de los años 60, con un motor que se puede dejar al aire y al que he añadido muchos elementos extra fabricados a ‘scratch’ para mejorar un poco el detallado. Además, he pintado los numerales y el ‘hinomaru’, ahorrándome el poner las calcas y practicando así el enmascaramiento, que cada vez me gusta más pintar de manera ‘casera’ estos elementos, ya que quedan más realistas y le aportan vida al modelo.

También realicé una peana simple con una tabla de cortar de la cocina, de las que se venden en tiendas de ‘todo a 100’. Biselé los bordes de la madera, la lijé bien, y la pinté con un barniz (un poco feo) para madera. Finalmente con un trozo de cartón duro y papel de lija realicé la base simulando asfalto, que fue pintada con una mezcla de negros y grises para dar aspecto de cierto degradado.

Información general

  • Fabricante: Tamiya, kit No. 20043
  • Escala: 1/20.
  • Coche: Honda Ra272.
  • Modelo representado: Honda pilotado por Paul Richard “Richie” Ginther  el Richard durante el Grand Prix de Mexico de 1965, primera victoria de Honda en la F1.
  • Aftermarkets: Esta maqueta ha sido realizada ‘out of the box’, añadiendo varios detalles a ‘scratch’: cableado del motor, cableado del cuadro de mandos, cableado de los discos de freno, modificación de los tubos de escape, adición de la maguera de combustible en el habitáculo y sustitución de los espejos por papel de aluminio.
  • Pinturas: Alclad II para el motor y metalizados; Tamiya acrílicas para llantas, habitáculo y tubos de escape; Vallejo Model Color para detalles a pincel; laca Zero Paints para el blanco crema de la carrocería. Los numerales y el hinomaru fueron pintados con acrílicas de AK Interactive (Real Colors). Se utilizó laca de automoción para el acabado brillante final.

Fotografías del modelo terminado

 

He de confesar que realicé este proyecto con el ánimo de probar algo nuevo para el GT del concurso y, a pesar de las dificultades de adaptarme al manejo de nuevos materiales (como la laca de automoción) y acabados, me lo he pasado en grande tanto con el detallado como logrando ese acabado que requiere de paciencia y aplicar el método ‘dal cela, pulil cela’ que tanto nos gusta a los modelistas.

Para despedirme os dejo una foto que resultó del procesamiento de las originales…cuando estás tocando botones y de pronto te sale un coche estilo ‘TRON’

¡Un abrazo y feliz modelismo!

Pruebas de pintura

¡Depués de mucho tiempo vuelvo con una nueva entrada del MiG-21RF!, y no será porque no haya maqueteado, sino más bien por falta de tiempo.

En este caso me he dedicado a realizar las pruebas de pintura para acertar con los colores de tan complicado camuflaje, el ‘Valle del Nilo’. Lo particular de este camuflaje es que se aplicaba con la pintura de automoción de la época…aquella que se encontraba la EAF disponible en ese momento, con unos patrones bastante aleatorios dentro de la misma disposición aproximada, de manera que se hace bastante difícil encontrar referencias.

He comenzado pintando los estabilizadores horizontales de cola y los depósitos de combustible externos; aunque los segundos los he finalizado, los estabilizadores los acabaré junto con el fuselaje principal, para que los efectos de desgaste vayan más o menos parejos. Sin embargo, no pretendo desgastar demasiado el avión puesto que no les dio tiempo a ver demasiada acción (muchos de los MiG-21 egipcios fueron destruídos antes de poder ver acción ninguna). Los depósitos de combustible que provee el kit de Eduard son bastante acertados, pues el panelado es positivo, muy representativo de los depósitos reales. Pero como a mi no me gusta el panelado positivo…he decidido lijarlo y repanelar los depósitos para luego poder marcar las líneas y que queden más interesantes, aun a riesgo de no ser tan acertado con respecto al sujeto real.

Voy a hacer una comparación, pintando estas piezas de la manera habitual, que es: 1) capa base del color deseado, 2) aclarado del centro de los paneles con un color más claro 3) oscurecimiento de las líneas de paneles con una color más oscuro 4) unificado de los tonos con el color base muy diluído. Posteriormente, compararé este método con la técnica de ‘Black base’ tan de moda en el mundo anglosajón y que promete unos contrastes más marcados y naturales…pero eso será en futuras entregas.

La parte inferior se pintó con una mezcla de blanco y grises de Tamiya, a ojo, por lo que no puedo proveer una referencia específica.

La aleta ventral de cola ha sido pintada con el mismo tono de gris, pero con el panel dieléctrico pintado en verde.

Posteriormente, se pintó la parte superior de los estabilizadores, en el color tritonal del camuflaje. Para el color arena utilicé la referencia Egypt Sand Yellow de AK Interactive aclarado con un poco de arena de Tamiya; para el color verde utilicé una mezcla de blanco y XF-13 a partes iguales; y para el marrón oliva utilicé el Olive Drab (faded) de AK Interactive mezclado con una pizca de negro.

Una vez matizados todos los contrastes…

Tras barnizar en brillo, es hora de marcar las líneas de los paneles con un lavado…

Y dejaremos las piezas descansar hasta que procedamos a realizar el desgaste general del avión…Mientras tanto seguimos avanzando realizando el mismo proceso en los tanques de combustible. Pretendo dejar dos de ellos montados (los PTB-490), y los otros dos expuestos (PBT-800); los primeros estaban diseñados con menor capacidad como tanques de combustible subalares, mientras que los segundos eran tanques de combustible ventrales que se podían montar sustituyendo a los pods de reconocimiento.

Una vez pintados y barnizados en brillo, panelé los depósitos y realicé unos moteados en colores terrosos simulando un poco de suciedad, sin excederme porque no los quiero representar muy castigados, aunque un poco más desgastados que el avión en general por su exposición al medioambiente. Pinté las tapas en rojo, para darle más viveza al conjunto.

Para dejarlos en tierra me fijé en la siguiente fotografía, y tomando como referencia los soportes que se ven, me fabriqué cuatro con plasticard…para que no se quedasen tirados en el suelo; aunque he de confesar que en la mayoría de fotografías aparecen tirados de cualquier manera en el suelo. El pod de reconocimiento accesorio sí que irá apoyado en el suelo…

No son la gran cosa, pero espero que den el pego a la hora de representar los soportes. Finalmente, y como me apetecía aprender a utilizar de una vez los la´pices acuareables, barnizé en mate los depósitos y realicé pequeños desconchones y manchas con los lápices, explayándome a gusto pero sin pasarme demasiado.

Eso es todo por el momento, ya tengo el avión ensamblado y listo para probar la técnica de la capa base en negro…así que veremos cómo sale esta aventura, todo sea por aprender nuevas técnicas.

¡Un abrazo y feliz modelismo!

Cabina y pozos del tren de aterrizaje

Vamos avanzando sobre el MiG-21RF egipcio, y toca empezar por el principio: la cabina y los pozos del tren de aterrizaje. Por el despiece de la maqueta no queda más remedio que empezar por los pozos del tren de aterrizaje, aunque la maqueta de Eduard trae buenos detalles en esta parte. Como estoy decidido a que sea una especie de ‘short-run’, no me estoy complicando demasiado y el único añadido ha sido el asiento eyectable KM-1, de la marca Wolfpack Design, que ha resultado bastante agradable de trabajar y agradecido en su acabado.

Los pozos han sido pintados con una mezcla de grises XF-19 y XF-22 de Tamiya, con una proporción variable de blanco según quisiera sacar luces a algunas zonas. Los detalles, como siempre, han sido pintados con acrílicos Model Color de Vallejo, a pincel. Posteriormente una capa de barniz brillante y unos lavados con óleos han terminado de dar profundidad a las piezas. La verdad que me lo he pasado bien con estas piezas, lejos de ser una obra de arte, le darán bastante viveza a la maqueta, y con algunos lavados de tonos ocres he intentado emular la suciedad escurrida que era bastante predominante en estos aviones. Sin embargo, hay muy pocas referencias de los aviones egipcios, así que me temo que la labor de ensuciado y desgaste va a tener que ser fruto de la imaginación más que del ajuste con modelos reales.

Paredes laterales del pozo de tren de aterrizaje delantero.

Pozos del tren de aterrizaje trasero; los pequeños desconchones fueron realizados con lápices acuareables.

La cabina podría estar mejor detallada, pero para ser una weekend uno no puede pedir más detalle; es bastante correcta y la única pega que le pongo son las consolas laterales. En las versiones profipack se incluyen fotograbados para las consolas laterales, pero en esta caja se incluyen dos calcas para suplir estos elementos, y además seremos nosotros los que nos tengamos que fabricar las piezas de plástico para colocar estas calcas. En definitiva, es una opción que no me ha gustado nada, porque queda demasiado plano y contrasta sobremanera con la calidad de otros elementos de la cabina como los laterales en general y el panel de mandos, que ha sido una gozada de trabajar gracias a los buenos relieves y la calidad de las calcas de los diales (aunque bien es cierto que hay alguna que otra metida de pata por mi parte).

Es una cabina que se deja hacer bastante bien, y con el añadido del asiento en resina quedará bien, más teniendo en cuenta que irá cerrada. Sin embargo, tras haber visto fotografías del modelo original, quizá la versión weekend se quede un poco corta en cuanto a los detalles de la cúpula y otros elementos que parecen desapercibidos pero que en realidad abundan en la cabina como cables, asideros, palancas, etc.  Merece la pena, si se quiere dejar abierto, ir a por una profipack para tener fotograbados que suplan ese vacío, o bien invertir en resinas para darle más vida a la cabina.

La cabina fue pintada con un color base hecho con X-14, X-15 y X-3 en una proporción 6:2:2, respectiva y aproximadamente. Destaco que son las referencias en brillo, en concreto el ‘Sky Blue’, ‘Light Green’ y ‘Royal Blue’. A partir del color base se han realizado algunos oscurecidos y aclarados con el color base rebajado con blanco, y los detalles como siempre se han pintado a pincel. Tras una capa de barniz brillante se han aplicado lavados y óleos para resaltar los relieves y agregar algo de suciedad a la cabina, pues no solían estar muy limpias en estos aparatos. Finalmente, los desconchones que se aprecian están realizados con lápices acuareables.

La gran victoria de esta cabina han sido los lápices acuareables. Tras unas cuantas malas experiencias…bueno matizo el concepto: decepcionantes experiencias con ellos, he logrado reconciliarme mediante su correcta utilización, y creo que han sido un método bastante preciso para realizar descochones que han quedado bastante más realistas que los que podría haber conseguido con mi torpe habilidad con el pincel.

Los diales de los relojes son calcas recortadas, y el resto está pintado a mano; tras haber barnizado en mate se han añadido unas gotas de barniz brillante para simular el cristal de los relojes. Tienen algún que otro fallo, pero creo que el resultado es aceptable. Sin más, os dejo con las fotografías del conjunto finalizado, y algunos de sus elementos previo ensamble de los mismos.

Otro de los elementos que hay que acabar antes de cerrar el puro es el cono del radomo, donde iba alojado el radar. Este se pintaba de verde, el color del propio material dieléctrico con el que esaba hecho. Una peculiaridad es que la versión R llevaba la punta pintada en rojo, y aunque apenas es perceptible si nos fijamos en las fotografías de los modelos reales lo veremos.

Además, he realizado un cubremotor porque los detalles de la tobera de Eduard no acaban de convencerme, además de que el despiece hace complicado trabajar y pintar la unión de los dos hemifuselajes una vez cerrado el puro. Llamadme perro y vago, pero es que hay veces que es mejor no complicarse demasiado…y para la escena que quiero montar creo que quedará resultón….veremos. Pronto más avances.

¡Un abrazo y feliz modelismo!

MiG-21 sobre cielo egipcio

¡Buenos días!

Hoy os presento un nuevo proyecto, a realizar junto con el Honda RA-272, pero más relacionado con lo que os tengo acostumbrados. Pretende ser una especie de short-run, de manera que voy a utilizar un kit sencillito que solamente tendrá un par de modificaciones y, espero, que con la idea que tengo en la cabeza pueda alcanzar a ser un proyecto interesante a la par que rápido.

El avión en cuestión es un MiG-21RF de la Fuerza Aérea Egipcia (del inglés Egyptian Air Force o EAF); es decir, un MiG-21R en su versión de exportación, con el esquema de camuflaje denominado ‘Valle del Nilo’. La maqueta escogida para representarlo es una edición Weekend de Eduard, bastante buena y que se monta muy rápido, pero esos detalles los dejaré para futuras entradas. El tema de hoy es hablar un poco de la composición de la EAF durante los años 60-80, así como contar una breve historia de esta fuerza aérea durante los conflicots acontecido durante estos años. Incluyo, además, una explicación del camuflaje antes citado, que no deja de ser curioso y es un paradigma de adaptación a situaciones no menos que complicadas y de bajos recursos.

MiG-21RF de la EAF, sito en la base aérea de Inshas, con el camuflaje denominado ‘Valle del Nilo’

MiG-21 egipcios: adquisiciones y versiones en servicio.

Los primeros cazas MiG-21 F-13 llegaron en Junio y Julio de 1962, equipando a la Primera Brigada de Cazas (equivalente a un ala de combate estadounidense) la cual estaba formada por tres escuadrones. En 1963 se encargaron otros 80 aviones, seguidos en 1964 por la adquisición de 40 entrenadores MiG-21 U y 40 interceptores MiG-21PF. Estos últimos fueron enviados a la brigada de cazas que había recibido los primeros MiG-21 F-13, los cuales fueron reubicados en otros regimientos para sustituir a los viejos MiG-17s y MiG-19s.

‘MiG-17’ egipcio fotografiado en el museo de la Fuerza Aérea Israelí (IAF). Copyright de Serge Batoussov.

En 1965 se llevó a cabo la reorganización de la Fuerza Aérea Egipcia (EAF, del inglés Egypt Air Force’); las brigadas y escuadrones fueron re-numeradas y cuando se produjo la Guerra de los Seis Días el 6 de Junio de 1967 contra los israelíes, la EAF contaba con 235 cazas y 40 entrenadores MiG-21; de hecho, según fuentes israelíes, las pérdidas en los entrenamientos y la transferencia de algunos aparatos a otras Fuerzas Aéreas Árabes habrían reducido su número hasta unos 102 aparatos. Como las fuentes árabes citan que el número de aviones de la EAF era aproximadamente de 108 aviones, podemos decir que las informaciones de ambos bandos eran correctas.

Durante la Guerra de los Seis Días la EAF perdió cerca de 100 cazas MiG-21, de los cuales 70 fueron destruidos mientras todavía se encontraban en tierra. Se cree que 120 MiG-21 F-13 fueron entregados para equipar a los escuadrones de la Quinta, Séptima y Novena Brigadas Aéreas (del inglés 5th, 7th and 9th Air Brigades (AB)), siendo los números de las AB aquellos en uso antes de la re-numeración de 1965; sin embargo, la mayoría de estos MiG-21 F-13 fueron destruidos en la Guerra de los Seis Días.

MiG-21 F-13 egipcio

Tras las devastadoras pérdidas sufridas en este conflicto, los países del Pacto de Varsovia hicieron un esfuerzo para reemplazar el stock de MiG-21 lo antes posible, y de acuerdo a este objetivo Checoslovaquia envió 26 MiG-21 F-13 construidos por Aero-Vodochody bajo licencia (formalmente denominados S-106). En 1964 se enviaron 40 MiG-21 PF, numerados 5401-5440, aunque la mayoría de ellos fueron destruidos a finales de 1967 bien por accidentes aéreos o bien durante la Guerra de los Seis Días, teniendo que ser reemplazados en un breve periodo de tiempo por modelos más modernos. En 1966 se enviaron 75 cazas MiG-21 PFS, numerados 5201-5275 y destinados a equipar cuatro escuadrones; pero, nuevamente, la mayoría de ellos fueron destruidos en las fases finales de la Guerra de los Seis Días, tras lo cual no más de 10 de los 235 cazas MiG-21 entregados a Egipto permanecieron intactos.

MiG-21 PFS

La Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y sus aliados llevaron a cabo un esfuerzo extenuante para reabastecer a la EAF, entregando un número no declarado (aproximadamente 75) de cazas MiG-21 PFS en el año 1970, los cuales recibieron los seriales 8001-8075. Estos cazas constituían una versión intermedia entre el MiG-21 PF y el MiG-21 PFM. Al menos 6 aviones de reconocimiento MiG-21 RF fueron entregados para equipar al escuadrón 64. 

MiG-21RF, con la cámara de reconocimiento debajo de la cabina.

Los efectos de la Guerra de los Seis Días no se limitaron solamente a dejar al EAF sin aviones, sino que, además, produjo una deficiencia en pilotos entrenados y con experiencia para volar los MiG-21. Las batallas aéreas de la denominada Guerra de desgaste (War of Attrition), que aunque comenzó oficialmente en 1969 en la práctica lo hizo poco después de la Guerra de los Seis Días, causó aún más perdidas. Entre los primeros reemplazamientos que llegaron encontramos 12 MiG-21 M, una versión de exportación del MiG-21 SM, que recibieron los seriales 8301-8312; sin embargo algunas de las fuentes de confianza sugieren que estos aviones eran MiG-21 MF. Estos cazas fueron especialmente bienvenidos entre los pilotos del EAF, puesto que estaban equipados con un cañón gemelo de 23mm.

MiG-21MF

Para ayudar a proteger las ciudades y aeródromos egipcios frente a los ataques israelíes la URSS envió, a principios de 1970, 5 regimientos VPO (Guards Fighter Aviation Regiment o IAP VPO) equipados con cazas MiG-21 MF y varias brigadas equipadas con misiles tierra-aire S-125 (SA-3). Uno de estos regimientos fue el 135th IAP VPO, algunos de cuyos componentes estaban emplazados en varios aeródromos para proteger el área situada al sur del Cairo; mientras que otros permanecían en localizaciones que no han podido ser confirmadas para proteger el área del delta del Nilo. Sus aviones estaban pintados con marcas e insignias de la EAF, y cuando los soviéticos se marcharon en Julio de 1972, los 94 cazas supervivientes permanecieron en Egipto. Entre 1970 y 1971 se enviaron más MiG-21 MF al EAF, y en los años posteriores a la marcha de los soviéticos se recibieron otros 110 aparatos. En 1964, 40 entrenadores MiG-21 U fueron adquiridos por el EAF, pero la versión exacta de estos aviones no se conoce; llevaban los seriales 5601-5640. Alrededor de 1970 se enviaron aproximadamente 24 entrenadores MiG-21 US con los seriales 5641-5624, aunque algunas fuentes indican que algunos de los aviones de este envío eran en realidad MiG-21 UMs. En años posteriores sí que hubo, fehacientemente, envíos de MiG-21 UM; dos ejemplos de estos aviones fueron fotografiados portando numerales poco usuales (0642 y 4640), aunque en el último caso parece que el serial ya había sido utilizado antes.

Entrenador MiG-21UM egipcio

Egipto cambió sus preferencias en cuanto a la distribución de aviones hacia las Potencias Occidentales, aunque encontraban los cazas estadounidenses demasiado caros para su presupuesto, por lo que en 1976 tras intercambiar algunos MiG-23 MF por 40 cazas Shenyang F-6 (la versión construida en China del MiG-19 S), el EAF compró en 1980 80 cazas Chengdu F-7B, que era un desarrollo (construido en China bajo licencia) del MiG-21 F-13 y los cuales recibieron los numerales 4501-4580.

Shengdu F-7B egipcios, versión construida en China bajo licencia del MiG-21 F-13. Copyright de Memir (planes.cz)

Origen y desarrollo del esquema de camuflaje ‘Valle del Nilo’

Tras la Guerra de los Seis Días de 1967, los egipcios camuflaron sus aviones con una gran variedad de coloridos esquemas de camuflaje, aplicados sobre el acabado de metal natural que tenían inicialmente. Uno de esos esquemas de camuflaje se denominó ‘Valle del Nilo’ (del inglés ‘Nile Valley’), y consistía en un esquema de tres colores: Verde / Arena / y Verde-negro en la parte superior; mientras que la parte inferior podía ser pintada de azul cielo o de gris claro. Los egipcios utilizaban toda clase de pinturas disponibles en fuentes locales, siendo muy común que al principio utilizasen pinturas de automoción.

MiG-17 egipcio con el patrón de camuflaje ‘Valle del Nilo’ aplicado según la primera configuración. Copyright de Michael Baldock.

El esquema ‘Valle del Nilo’ se aplicó con diferentes transiciones de patrones, de manera que los primeros aviones pintados de esta particular manera se cubrían con ‘parches’ de pintura, como se puede apreciar en algunas fotografías. La versión final de este camuflaje y su patrón de colores se componía de bandas ondulantes de color en lugar de los ‘parches’ iniciales, con colores muy similares a los previamente utilizados: Oliva claro / Arena / Verde-negro.

Llegados a este punto, en cada uno de los aviones a los que se aplicó el camuflaje ‘Valle del Nilo’ se utilizó un patrón diferente, debido a que solamente se habían estipulado unas directrices de aplicación generales. De esta manera, el diseño final de las ondulaciones de cada color del camuflaje se supeditó a la imaginación de los responsables del mantenimiento de la pintura de cada escuadrón, de manera que encontramos toda una variación en el patrón de camuflaje en función de la zona donde estuviera desplegado dicho avión.

Varios aviones egipcios, entre los cuales hay algunos camuflados con el esquema ‘Valle del Nilo’ en una configuración tardía con franjas en lugar de manchas.

Transición: del bloque Oriental al bloque Occidental

En torno a 1967, la EAF se estaba recuperando de la humillante derrota terrestre para, en 1973, luchar una dura y sostenida batalla aérea contra la Fuerza Aérea Israelí (IAF, del inglés Israeli Air Force), y tras ello forzó una transición desde el antiguo equipamiento soviético hacia una progresiva occidentalización de su ejército con el fin de expandir y modernizar sus capacidades militares. El Ministerio de Guerra egipcio planeaba construir una fuerza aérea más grande y moderna suministrada por múltiples fuentes para hacer frente al nuevo equipamiento adquirido por la IAF. En Mersa Matruh, donde los cazas de ataque de geometría variable MiG-23 eran ensamblados, las últimas unidades de equipamiento soviético alcanzaban su estatus operacional; y a su vez en Francia e Inglaterra, donde los pilotos egipcios y su personal de tierra se entrenaban en el manejo y mantenimiento de los Dassault Breguet Mirage franceses y los helicópteros Westland ingleses, las primeras unidades de equipamiento occidental alcanzaban su estatus operacional.

‘Dassault Breguet Mirage’ egipcio en la base aérea de West Cairo.

‘Nos movemos desde la antigua era soviética de tubos de vacío hacia la tecnología occidental de circuitos integrados’ – dijo un general de la EAF – ‘y nunca más volveremos a depender de una única fuente de suministradores’. Durante este periodo la EAF contaba con cazas diurnos MiG-21M y cazas nocturnos MiG-21MF, con los cazabombarderos Shukoi Su-7 y MiG-17, y un escuadrón de antiguos bombarderos Tupolev Tu-16 Badger equipados con misiles aire-tierra Kelt. El pilar principal de su fuerza de asalto aérea eran los helicópteros de doble turbina Mil Mi-8, empleando el Mil Mi-6 para labores logísticas. En 1973, durante la Guerra de Octubre (Guerra del Yom Kipur) estas fuerzas aumentaron mediante la adición de dos escuadrones de Mirage procedentes de Libia, escuadrones equipados con cazabombarderos Su-7 procedentes de Argelia, y Hawker Hunters pilotados por pilotos de la Fuerza Aérea Iraquí (IQAF¸ del inglés Iraqi Air Force). Aunque posteriormente los escuadrones de Mirage se volvieron a Libia, el resto de los contingentes extranjeros permanecieron en Egipto.

Tupolev Tu-16 ‘Badger’ egipcio.

Los comandantes del EAF eran conscientes de que el periodo de transición desde el viejo equipamiento fabricado en Rusia hacia el nuevo y de altas prestaciones equipamiento occidental adolecía de algunos problemas porque todavía no estaba listo. Aunque los soviéticos habían reemplazado todos los aviones sirios perdidos en combate durante la Guerra de Octubre¸ en la EAF se informó de que no se había recibido ningún avión soviético para reemplazar sus pérdidas; aseguraban que los MiG-23 enviados durante el pasado invierno y las piezas de repuesto enviadas por la URSS correspondían a envíos retrasados de contratos realizados antes de la guerra. Como resultado, el EAF tuvo que reducir su calendario estándar de 20 horas de vuelo mensuales por piloto hasta las 15 horas mensuales de vuelo, además de emplear un mayor esfuerzo ingeniero en el desarrollo y fabricación de piezas de respuesta para mantener listos para el combate al resto de los aviones disponibles.

Hay pocas dudas de que, tras la Guerra de Octubre, la EAF recuperó su moral, tal y como atestigua una visita de ocho días a diversos puestos de radar y de comando, baterías SAM, escuadrones de combate, institutos de entrenamiento técnico y tras hablar con los propios comandantes de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea, así como con los pilotos de combate, los oficiales de ingeniería, los comandantes de las baterías SAM y con los operadores de radares.

Misil tierra-aire S-75 (SAM-2) egipcio.

De hecho, los comandantes del EAF se sentían orgullosos de sus logros en combate, porque habían sido capaces de jugar un papel importante en la guerra desde el asalto inicial a través del Canal de Suez hasta el alto el fuego, consiguiendo los siguientes objetivos:

– Aportaron un fuerte apoyo al Ejército de Tierra Egipcio en sus asaltos iniciales a lo largo del Canal de Suez y durante el establecimiento de la cabeza de puente en la orilla oeste, cuyo control todavía permanece en manos del ejército.

– Cortaron el intento de la IAF de eliminar los aeródromos egipcios en el Delta del Nilo, hasta el punto de que ni un solo avión fue destruido en tierra; además ningún aeródromo dejó de ser completamente funcional y no se inflijo daño que no fuera reparable en unas cuantas horas. Según fuentes de la EAF, las pérdidas que infligieron en conjunto sus interceptores y la defensa aérea de cohetes y fuego antiaéreo fue tan alta que los israelíes dejaron de atacar los aeródromos después del tercer día de ofensiva, y los McDonnell Douglas A-4 Skyhawks israelíes no volvieron a ser utilizados nunca contra los sistemas de defensa aérea egipcios.

A-4 ‘Skyhawk’ de la IAF (Israel Air Force)

– Lucharon en batallas aéreas sostenidas contra la IAF sobre el Canal de Suez, Port Said y por el avance de la orilla oeste de Deversoir, infligiendo y a la vez aguantando considerables pérdidas, pero siempre disputando el campo de batalla aéreo y negando a la IAF la supremacía aérea a la que tanto se había acostumbrado.

La EAF, durante estas tres semanas de combate, funcionó con un nuevo sistema de reconocimiento, comando y control íntimamente integrados con los comandos de defensa aérea, permitiendo un despliegue, refuerzo y cambio de sus efectivos hasta tal punto que hubiera sido imposible alcanzar años atrás. Los comandantes de la EAF creían que el rendimiento en el combate durante la Guerra de Octubre fue el resultado de los siguientes factores, que germinaron durante la Guerra de Desgaste de 1969-70, y que se desarrollarían en los dos años anteriores al estallido de la Guerra de Octubre de 1973: 

  • Fortalecimiento: Se desarrolló un objetivo prioritario para fortalecer todos los aeródromos, puestos de comando y zonas de radares con grandes refugios de cemento para albergar aviones, bombas de combustible, depósitos de armamento y hangares de mantenimiento, muchos de ellos cubiertos con delgadas capas de arena. También se desarrollaron franjas en las pistas, tanto para favorecer la dispersión de las aeronaves como para su uso en emergencias que requerían un rápido regreso a las batallas aéreas locales.
  • Entrenamiento: Poco después de la reorganización de las Fuerzas Armadas Egipcias en 1968, la EAF incrementó su calendario de entrenamientos a 20 horas de vuelo al mes para todos los pilotos en estado operacional. Como resultado de la experiencia ganada durante la Guerra de Desgaste, cuando la IAF vagaba libremente sobre Egipto, la EAF organizó un programa acelerado de entrenamiento táctico operacional incorporando todas las lecciones aprendidas del enemigo. Un comandante veterano del EAF dijo: ‘La IAF nos enseñó todos sus trucos durante 1969-70; ellos fueron nuestros maestros y nosotros aplicamos todas sus lecciones en 1973. El periodo entre 1972 y 1973 fue bastante duro, porque tuvimos que llevar a cabo un intenso entrenamiento a la par que manteníamos un estado de alerta constante para estar preparados ante cualquier ataque’.
  • Reparación de los daños producidos en batalla: Se llevó a cabo un entrenamiento en una amplia variedad de unidades de reparación de daños en combate, que incluían desde la reparación rápida de aeronaves en la pista hasta la reparación en el lugar de la batalla tanto de aeronaves como de misiles, radares y vehículos de servicio.
  • Movilidad y engaño: Tanto la EAF como las fuerzas de defensa aérea desarrollaron una elaborada red de lugares operacionales alternativos equipados con falsos radares, aviones, misiles y transmisiones espurias; además movían sus fuerzas de combate reales entre este patrón de falsas unidades con el fin de combatir al enemigo. El número de ataques de la IAF sobre elementos falsos convenció a los mandos egipcios de que el engaño fue, en efecto, efectivo.
  • Modificación del equipamiento: Los ingenieros de la EAF, utilizando las instalaciones de las tres principales factorías de aviones en El Cairo, Helwan y Heliopolis¸ hicieron extensivas modificaciones al equipamiento terrestre y aéreo ruso para mejorar su capacidad en combate ante las situaciones específicas que se vivían durante los combates en Oriente Medio.

Por ejemplo, el MiG-21M se modificó para llevar una gran capacidad de carga de ataque, con un alcance mayor y una mejora de sus capacidades de comunicación y sus circuitos de control de tiro. El helicóptero Mil Mi-8 fue modificado para ejercer un rol de ataque mediante su equipamiento con pods externos para albergar cohetes y bombas, dos posiciones de artillero con ametralladoras pesadas y seis posiciones de artillero con ametralladoras ligeras, con el fin de proveer una potente cobertura de fuego en las zonas de aterrizaje.

F-4E ‘Phantom’ de la IAF participante durante la Guerra de Octubre (Guerra del Yom Kipur)

El mando de la EAF consideró que habían luchado dos guerras aéreas en Octubre de 1973. La primera se libró del 6 al 10 de Octubre, durante la cual los egipcios, junto con sus aliados Sirios, pensaban que habían reducido a la mitad la capacidad combativa de la IAF; hacia el final de este periodo, la actividad de la IAF se redujo a su mínima expresión. Sin embargo, tras el 16 de Octubre, los egipcios llegaron a observar un fuerte resurgimiento de la actividad aérea israelí tras el envío a Tel Aviv, por parte de los Estados Unidos de América, de gran cantidad de equipamiento aéreo, así como por el despliegue en el aeródromo de El Arish en el Sinaí de McDonnel F-4 ‘Phantom’ y A-4 ‘Skyhawks’ estadounidenses.

Un general de la EAF hizo la siguiente declaración, para la revista Aviation Week & Space Technology: ‘Estábamos luchando en una nueva guerra, con nuevos aviones, armas y tácticas. Como dijo nuestro presidente Anwar Sadat: “Estamos preparados para luchar contra Israel, pero no contra los Estados Unidos”’. Entre los mandos de la EAF había una fuerte convicción de que muchos de los Phantoms enviados a Israel que participaron en combates contra las Fuerzas Aéreas Egipcia y Siria eran pilotados por pilotos estadounidenses. ‘Esos pilotos de Phantoms que conocimos tras el 17 de Octubre tenían un estilo de combate táctico muy diferente a lo que nos habíamos enfrentado con los israelíes’ – aseguró un comandante de la Fuerza Aérea de Defensa Egipcia‘No sabemos con certeza si eran voluntarios en la reserva o pilotos, de facto, del ejército estadounidense, pero estamos completamente seguros de que no eran israelíes’.

Mapa descriptivo de las ofensivas acontecidas del 6 al 13 de Octubre de 1973 durante el conflicto del Yom Kipur sobre la península del Sinaí.

Es obvio, atendiendo a conversaciones con oficiales de diferente graduación del EAF, que los egipcios sentían que no estaban reaccionando tan bien ante esta segunda fase de la guerra en comparación con los esfuerzos realizados durante la primera fase; e incluso llegaron a desafiar el reclamo israelí que aseguraba que solamente habían perdido cuatro aviones en los combates aéreos. El comandante del regimiento de MiG-21 con base en el aeródromo de Inshas reclamaba que los tres escuadrones a su mando habían sido responsables de 22 derribos durante la guerra, confirmados por la cámara acoplada a sus cañones de 23mm, y que disponían de las imágenes de los derribos. Incluso llegó a afirmar que eran, en su mayoría, Phantoms, porque su primer objetivo consistía en impedir o repeler los raids de bombardeo israelíes, aunque él personalmente había derribado un Mirage con un misil K-5 guiado por radar sobre la base aérea de Inshas, mientras que su regimiento derribó cuatro Mirage con la pérdida de un único MiG-21 en una de las últimas batallas sobre Deversoir. En su opinión, muchos de los pilotos israelíes que eyectaron de sus aviones seriamente dañados reportaron que habían sido derribados por misiles SAM, en lugar de haber sido derribados por un MiG, con el fin de salvar su orgullo y no aceptar la mejor experiencia en combate de los pilotos egipcios. Los pilotos de combate sitos en Inshas hablaban muy bien de los cazas MiG-21M y MiG-21MF que volaban, asegurando que eran altamente maniobrables y poseían un excepcional rendimiento a bajas y medias altitudes, donde se desarrollaban la mayoría de combates aéreos (dogfights). Los MiG-21 poseían una mayor maniobrabilidad que los Mirage y Phantoms israelíes, y por ello los egipcios trataban de derribarlos con sus cañones de 23mm; aunque también es cierto que tuvieron muchos problemas con los misiles guiados por infrarrojos soviéticos K-13 Atoll, los cuales tenían que ser lanzados con una fuerza ‘g’ relativamente baja, y además poseían una carga explosiva pequeña y adolecían de problemas en cuanto a la coordinación entre el armado de los misiles y el bloqueo del objetivo en los sistemas electrónicos del piloto. Estas señales electrónicas consistían en un pitido sostenido cuando los misiles estaban listos para ser lanzados, que variaba hacia un pitido fluctuante cuando el Atoll había bloqueado un objetivo y estaba listo para ser lanzado. La mala coordinación entre las señales acústicas y el estado real de armado del misil y blocaje del objetivo elevaban el ratio de fallo de estos misiles. Además, la mira de apuntado giroscópica guiada por ordenador de los MiG-21 también tendía a fallar cuando las fuerzas ‘g’ eran relativamente pequeñas.

Misiles aire-aire K-13 ‘Atoll’ de fabricación soviética.

El MiG-21M está equipado con un equipo de transmisión de datos aire-tierra que permitía un control desde tierra en las labores de intercepción. Los instrumentos de la cabina tenían dos conjuntos de indicadores: uno que mostraba el rendimiento actual del aparato, y otro que mostraba el rendimiento requerido para la intercepción del objetivo; cuando los pilotos tenían que realizar una maniobra de intercepción, debían solapar ambos conjuntos. Además, en el momento en el que el piloto no siguiera las instrucciones ordenadas desde tierra, una pequeña luz roja de emergencia se iluminaba en el panel de instrumentos. La conexión de datos de inteligencia estaba diseñada para guiar el avión a una distancia de 20 kilómetros de su objetivo, y a partir de ahí el piloto se guiaba por su propio radar de búsqueda. Cuando se localizaba el objetivo, se cambiaba al modo de seguimiento y se finalizaba el ataque utilizando los misiles montados en las alas o con el cañón de 23mm. En su modo de ataque, los MiG-21 del EAF podían transportar o bien dos bombas de 500 kilogramos (o cuatro de 250 kilogramos), o bien cuatro pods de 12 cohetes cada uno que podían ser disparados de uno en uno o a modo de ráfaga, todo ello controlado desde la cabina.

Un piloto de MiG-21 veterano que había estado volando durante 17 años y había sido  testigo de duros combates durante la Guerra de Octubre aseguraba que las excelentes cualidades aéreas de este caza deberían ser complementadas con una mejor mira de apuntado, un nuevo cañón de 23mm y combustible adicional, con el fin de explotar su potencial al completo.

El regimiento sito en Inshas estaba equipado con dos escuadrones de cazas diurnos MiG-21M equipados con misiles guiados por infrarrojo K-13 Atoll, y un escuadrón de cazas MiG-21MF armados con un par de misiles guiados por radar K-5. Durante la Guerra de Octubre este regimiento realizó misiones tanto de intercepción como de ataque a tierra, con una media de 100 salidas al día y alcanzando un total de 2.500 misiones durante toda la guerra. Estaba comandado por un viejo coronel de 40 años que había sido uno de los pocos pilotos egipcios en derribar un Mirage en la Guerra de los Seis Días de 1967; el coronel había volado en todas las variantes de MiG, desde los MiG-15, MiG-17 y MiG-19 hasta en cinco tipos de MiG-21 e incluso había pilotado un F-4 Phantom. El coronel estaba orgulloso porque su regimiento solamente había perdido dos pilotos durante la Guerra de Octubre: uno cuando estaba realizando un ataque a tierra en el Sinaí, y el otro en un aeródromo debido a un bombardeo que había sido retrasado. Aseguraba que el extensivo entrenamiento del personal de tierra permitía que los aviones en servicio estuvieran en el aire en solo 3 minutos tras la señal de alarma, así como que los aviones que regresaban de las diferentes misiones fueran repostados y rearmados en tan solo 7 minutos.

F-4G egipcio, destinado a labores de contramedidas electrónicas. Fuente: egypdailytnews.com

Tanto el comandante del regimiento como sus pilotos más veteranos notaron una gran disparidad en la calidad y profesionalidad entre los pilotos de la IAF durante las primeras etapas de la Guerra de Octubre. ‘Siempre intentábamos alcanzar primero a los Phantoms, con el fin de que soltaran su carga de bombas’ – decía el coronel – ‘Pero muchos de los pilotos entraban en pánico y no soltaban solamente las bombas, sino también los soportes de las bombas. Esa no es una conducta profesional, es una conducta típica de un ataque de pánico’. Mientras decía estas palabras mostraba con orgullo los soportes de las bombas de fabricación estadounidense que un piloto de Phantom había soltado sobre el aeródromo de Inshas.

 ‘Utilizaban una formación de ataque estándar compuesta por 4 Phantoms y 4 Skyhawks, pero tras perder aproximadamente la mitad de esas formaciones en su intento de penetrar en nuestro territorio dejaron de emplear los Skyhawk en los ataques contra aeródromos, y finalmente tras tres días de operaciones cejaron en su intento de atacar esos objetivos. Los pilotos israelíes capturados nos confesaron que sus comandantes decidieron que las pérdidas eran demasiado grandes para los resultados obtenidos, por lo que se rindieron en su intento de atacar los aeródromos. También notamos que la precisión en sus bombardeos decrecía a medida que sufrían graves pérdidas, y una vez más parecía que su profesionalidad se resentía. Nuestros pilotos derribaron algunos de sus aviones en diversas dogfights sobre Port Said, lo que también consideramos como una muestra de pánico e inexperiencia’.

Esta, por supuesto, es solamente una pincelada de la interesante historia de las Fuerzas Aéreas Egipcias en los años de la guerra fría y posteriores, pero tampoco puedo extenderme mucho más porque esto va de MiGs y no del propio Egipto. Sin embargo, insto a todos los que quieran saber más que consulten algunas fuentes donde se explica el contexto geoestratégico y los diferentes conflictos acontecidos en Oriente Próximo durante la segunda mitad del siglo XX, pues es un periodo complejo lleno de historias verdaderamente interesantes.

Fuentes:

Aviatia.net

edokunscalemodelingpage

airbase.ru

Honda RA272, breve historia de Honda en la F-1

Empiezo este proyecto como reto, a medio-largo plazo (ya que lo iré intercalando con otros proyectos), para el VI Concurso de Modelismo Estático Ciudad de Elche, que se celebrará el 1, 2 y 3 de Junio de 2018 en Elche, Alicante. El evento está organizado por la AIME (Asociación Ilicitana de Modelismo Estático), y como miembro de esta asociación os invito a todos a que os paséis por el concurso para ver los grandes trabajos que se exponen y charlas con los modelistas que allí se congregan. Como evento especial, se organizará el Gran Premio de Fórmula-1 Elche 2018, con un grupo de trabajo cuya temática versa sobre coches de F-1.

Cartel promocional del concurso de modelismo, al que estáis todos invitados

Me he decidido a participar en el concurso, cambiando bastante mi tercio en cuanto a maquetas se refiere, y liarme la manta a la cabeza con un Honda RA-272; pero como toda maqueta que se precie, no sería nada sin una buena historia detrás del sujeto a representar. Así que os he preparado algo diferente, una historia de perseverancia y superación para llegar a lo más alto (aunque veremos que por los pelos); una historia sorprendente y que nos anima a esforzarnos y aprender de nuestros errores. Además, os pongo una fotografía de la caja de la maqueta, para que vayáis conociendo al sujeto en cuestión….

Honda RA-272 de Tamiya a escala 1/20, la maqueta propuesta para participar en el concurso

Antecedentes

Ya consolidado como productor de motocicletas, Honda decidió diversificarse hacia la construcción de vehículos de cuatro ruedas durante la primera mitad de los años 60, y qué mejor manera de mostrar las habilidades en ingeniería de la compañía japonesa que aventurarse en el mundo de la F-1. En Mayo de 1962, Hideo Sugiura¸ gerente de calidad de la fábrica de Saitama¸ recibió una orden de Yoshihito Kudo, director del centro de investigación de Honda: ‘Estamos planeando competir en la F-1; quiero que tú seas el capataz del proyecto’. Esta situación llevó a una conversación bastante interesante:

  • ‘¿Qué es la F-1? He visto algunas fotografías sobre ella antes, pero no sé exactamente qué es; ¿podrías explicármelo?’ – preguntó
  • ‘Yo tampoco lo sé’ – respondió Kudo‘Pero no importa, todo el mundo es un principiante al principio’.

Esta conversación es un ejemplo de como de extraño era el concepto de F-1 (Fórmula Uno) para los empleados de Honda en aquel momento; la poca información que tenían procedía de la máquina de F-1 británica de 2,5 litros, el Cooper Climax, adquirido por el centro de investigación de Honda 6 meses antes.

Soichiro Honda junto con el Cooper Climax

Honda anunció oficialmente su entrada en la F-1 en Enero de 1964; desde que la compañía obtuviera una victoria absoluta en la denominada ‘International Isle of Man Tourist Trophy (TT) Race’, celebrada en Reino Unido y considerada como una de las más prominentes carreras de motociclismo, se produjo una gran expectativa de que la compañía pasara a participar en la competición automovilística. Particularmente, los empleados del centro de investigación estaban bastante seguros de que con su tecnología no habría carrera que se les pudiera resistir.

A pesar del lanzamiento del mini-camión T360 y el deportivo S500 el año anterior, Honda seguía siendo el fabricante de automoción más joven de Japón; sin embargo eso no detuvo la idea de Soichiro Honda de ser el primer fabricante nipón en participar en la competición de F-1. La pasión de Mr. Honda por competir se hizo evidente a partir de Mayo de 1954, cuando la compañía anunció su entrada en las carreras TT (Tourist Trohpy) de motociclismo. Soichiro Honda dijo una vez: ‘Desde que era niño mi sueño fue convertirme en campeón del mundo de carreras automovilísticas con un coche que yo mismo hubiera hecho’; es por ello que Honda dio sus primeros pasos hacia la realización de ese sueño, con el fin de convertirse en campeón mundial en el mundo de los coches de competición.

En un primer momento solamente un pequeño número de ingenieros fueron designados al proyecto de la F-1, muchos de los cuales solamente habían estado involucrados en proyectos de motociclismo; es por ello que para llevar a cabo la investigación y desarrollo (I+D) necesarios se contrató a ingenieros experimentados y a nuevos empleados con ideas frescas, recién graduados, para alcanzar el máximo de mano de obra. Curiosamente, el nuevo equipo de I+D estuvo liderado por el mismísimo Soichiro Honda. Akio Okudaira, encargado del rendimiento del motor, recuerda: ‘El propio Mr. Honda fijó los caballos de potencia que debía tener el motor; si ese objetivo era posible de realizar o no, no era cuestionable. Él solamente nos dije que el motor debía ser muy potente para poder ganar’. De hecho, y como ejemplo, el nombre en código para el motor, designado RA270, fue asignado por el propio Mr. Honda quien probablemente pretendía recordar que el motor debía tener una potencia de 270 caballos de vapor.

Motor Honda RA-270

El desafío: Construir un automóvil completo

Las regulaciones de la F-1, con un límite de desplazamiento para los motores de 1.500cc, significaban que los ingenieros de Honda pudieron aplicar muy poco del conocimiento adquirido en la construcción de motores para motociclismo. La elaboración de un diseño detallado para el prototipo del motor RA270 se inició en Agosto de 1962, y en Junio del año siguiente el equipo estaba listo para testar su rendimiento. Considerando las raíces de Honda, no fue ninguna sorpresa que el motor fuera el punto fuerte del nuevo proyecto; siendo probablemente el 1.5 litros más sofisticado desarrollado hasta el momento, el motor V12 de Honda estaba equipado con un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cada cilindro.

Honda RA-270

Durante las primeras pruebas en el invierno de 1962/63, el motor alcanzó las 13.000 rpm, pero la potencia se mantenía en un rango muy estrecho. Subsecuentes mejoras incluyeron el reemplazo de los carburadores Keihin por un sistema de inyección propio de Honda. Hacia 1965 el motor era capaz de alcanzar los 230 cv a unas increíbles 11.000 rpm. El prototipo de coche de F-1, basado en el Cooper Climax inglés, estaba cubierto con un revestimiento de acero y fue probado en Arakawa el 6 de Febrero de 1964. Mr. Honda y Yoshio Nakamura (asistente del director del centro de investigación y que posteriormente se convertiría en el primer supervisor del equipo de F-1) condujeron el prototipo, que estaba pintado de color oro metálico, dando dos vueltas al recorrido. El RA270 alcanzó las 8.500 rpm en la quinta marcha, con una velocida máxima de 175 km/h; la semana siguiente, el día 13 de Febrero¸ se testó el motor con 210 cv a 11.800 rpm, excediendo el objetivo inicial de los 200 cv. Fujiya Maruno, uno de los ingenieros que fueron testigos de la prueba, escribió un registro en su cuaderno que rezaba: ‘El viejo está contento’ (‘The Old Man is happy’). Maruno declaró: ‘El viejo (Soichiro) vivía con el cerebro atormentado; solía entrar en la sala de diseño y nos decía que hiciéramos esto, o que hiciéramos aquello, antes de irse a casa; a la mañana siguiente volvía y nos preguntaba qué había pasado. Por supuesto, en aquél momento tenía una idea muy diferente y mejor; además no había dormido demasiado aquella noche. Estuvo tanto tiempo así que nadie se extrañó cuando el día de la prueba estaba de tan buen humor’.

El chasis del coche de prueba se construyó en el centro de investigación de Honda, pero dicho centro también tenía que dedicar sus recursos al desarrollo de vehículos de pasajeros. Nakamura discutió la situación con Mr. Honda, y decidieron que ellos deberían encargarse solamente del desarrollo del motor, dejando que los equipos europeos utilizaran sus propios diseños de chasis. Nakamura viajó a Europa en el verano de 1963, visitando varios equipos de F-1 para promocionar el motor de Honda. Finalmente se seleccionó a Lotus como socio para montar el RA270 en su chasis; sin embargo, en Enero de 1964, cuando estaban listos para enviar el motor, el acuerdo se vino abajo debido a una serie de problemas que le surgieron a Lotus. Debido a estos acontecimientos, Honda se vio obligado a construir su propio chasis. Para su desgracia, el proyecto estuvo plagado de problemas, desde el diseño y los materiales hasta las partes y componentes, ya que la compañía tenía relativamente poca experiencia en la manufactura automovilística, no digamos ya en la elaboración de coches de competición. Cada día se cambiaban los diseños tras la revisión y refutación de los mismos por Mr. Honda.

Todos estos esfuerzos, sin embargo, fueron recompensados cuando el primer coche de F-1 listo para competir, denominado RA271, fue finalmente completado. Al igual que los motores de motocicletas, el nuevo V12 fue montado transversalmente en el chasis, con la caja de cambios unida al motor. La caja de cambios contaba con seis engranajes para adaptarse a la banda de potencia del motor, la cual aún era relativamente estrecha. El primer coche de F-1 de Honda contaba con un chasis constituido por un marco tubular de acero, empleando algunos paneles de duraluminio para lograr un mayor fortalecimiento de la estructura. La suspensión también seguía unas líneas convencionales, formada por espoletas en la parte inferior y balancines en la parte superior de la suspensión delantera y una suspensión trasera con varios brazos. Pintado en blanco marfil, con un círculo de un rojo vivo (Hinomaru) en el frente representando sus raíces japonesas, el RA271 entró en acción por primera vez en unas pruebas que tuvieron lugar en el circuito de Zandvoort en el verano de 1964.

Honda RA-271, con sus líneas más estilizadas que el siguiente modelo, el 272

El Honda RA271 realizó su debut en el Gran Prix de Alemania de 1964, celebrado en Nürburgring. El piloto asignado fue el estadounidense Ronnie Bucknum, que demostró que la compañía todavía estaba en sus primeros pasos en el desarrollo del coche, pues se clasificó el vigésimo segundo en la salida y un accidente le obligó a retirarse de la carrera tres vueltas antes de su finalización. Sin embargo, el piloto había alcanzado la novena posición cuando se retiró, lo que otorgó una gran dosis de confianza al equipo tras haber presenciado una decepcionante vuelta clasificatoria en la que el RA271 no había sido capaz de completar una sola vuelta.

En los meses siguientes, el RA271 participó en los Gran Prix de Italia y Estados Unidos; Bucknum se clasificó décimo en la parrilla de salida en Italia, donde la potencia absoluta del motor cubrió las deficiencias del chasis, pero se tuvo que retirar en ambas salidas debido a fallos mecánicos. El mayor problema del coche era su volumen, problema que se tendría que resolver durante el próximo invierno. A pesar de todo, los miembros del equipo no eran del todo pesimistas acerca del rendimiento y las perspectivas, sino que, en cambio, su pensamiento consistía en aplicar el conocimiento extraído de los fallos en esas tres carreras para aplicarlos a mejorar el coche para la siguiente competición.

Celebrando la primera victoria: El Gran Prix Mexicano

En 1965 Honda decidió competir tanto en la F-1 como en la F-2 (Fórmula Dos); el equipo de diseño del motor para la F-2 estaba liderado por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto (los cuales serían futuros presidentes de la compañía), con el motor final programado para ser entregado al equipo de Jack Brabham, mientras que Ron Tauranac era el encargado de hacerse cargo del diseño del chasis. Lo que no sabían es que más pronto que tarde experimentarían una temporada con muchos problemas y quebraderos de cabeza.

Honda RA-272

Las pérdidas comenzaron en la F-2; el equipo se pasaba noche tras noche en vela tratando de averiguar qué era lo que estaba mal, puesto que si no eran claramente capaces de explicar la causa Mr. Honda, sin mostrar una pizca de compasión, les soltaría uno de sus famosos ‘Sois estúpidos’. Enfrentándose a una presión abrumadora, y entre la espada y la pared, los miembros del equipo de desarrollo llegaron a un punto en el que no eran capaces ni de comer.

El trabajo del equipo de la F-1 se centraba en la mejora del RA271 que había competido en la temporada anterior. Una vez refinados los detalles, el RA271 evolucionó en el RA272 para la temporada de 1965. Se eliminaron 25kg de peso gracias al rediseño de piezas y a la utilización de materiales exóticos (para la época) como tornillos y tuercas de titanio. Otro de los cambios que se hicieron fue la sustitución de los paneles no sometidos a estrés por fibra de vidrio en lugar del pesado duraluminio. El motor V12 se inclinó ligeramente hacia delante para disminuir el centro de gravedad del coche; y además Honda adoptó las ruedas Halibrand y firmó un acuerdo con Goodyear para montar sus neumáticos, siendo su primer año en las carreras de Gran Prix. También se designó un segundo conductor, Ritchie Ginther, que aportó una serie de modificaciones para mejorar el coche.

Richie Ginther pilotando su Honda RA-272 durante el Gran Prix de México

Como el coche no estaba listo para participar en la primera carrera de la temporada, celebrada en Sudáfrica, Honda debutó con el nuevo RA272 en el Gran Prix de Mónaco, donde debido a su clasificación en los últimos puestos de la parrilla de salida, no parecía que hubiera mejorado mucho respecto de la versión anterior. El cuarto lugar en la clasificación que obtuvo Ginther en la segunda ronda en la pista de alta velocidad de Spa-Francorchamps mostró que realmente el RA272 había mejorado más de lo que se había sugerido en un primer momento. Ginther finalizó la carrera en sexto lugar, otorgando a Honda el primer punto en el Campeonato del Mundo. La fiabilidad seguía siendo un problema, y antes de la ronda final del año Ginther solamente se las arregló para puntuar una sola vez más.

Cinco carreras después continuaban luchando; Ginther había completado solamente dos carreras y su mejor puesto había sido la sexta posición. De vuelta en el centro de investigación, los miembros del equipo habían acampado allí durante dos meses tratando de mejorar la refrigeración del motor así como disminuir el centro de gravedad para aumentar la maniobrabilidad. A pesar de todos sus esfuerzos, tanto el coche de la F-1 como el de la F-2 se retiraron, debido a problemas con el motor, del Gran Prix de Italia. En el Gran Premio de Estados Unidos la succión de una hoja por el radiador de uno de los motores causó su sobrecalentamiento. Parecía que el equipo no fuera a ser capaz de conseguir una victoria en nombre de Mr. Honda, que había viajado con ellos a la carrera para animarlos.

Con la perspectiva de cambio en las reglas de la competición estipuladas para 1966, las cuáles incluían un límite de desplazamiento de 3.000 cc, el Gran Prix de México suponía la última oportunidad del RA272 y del resto de coches de 1.5 litros para brillar. La competición se celebró en un circuito situado a 2.000 metros sobre el nivel del mar; es por ello que los pilotos se enfrentaron a unas condiciones que no existían en ninguno de los otros grandes premios celebrados, debido a la elevada altura. Sin embargo, en este entorno el mecanismo de inyección de combustible del motor V12 de Honda funcionaba increíblemente bien, y el 24 de Octubre de 1965 el RA272 de Ginther saltó hasta la primera posición, donde permaneció hasta el final de la carrera. Por fin Honda pudo obtener su tan ansiada victoria, hazaña que consiguieron dos años después de su primer debut en la F-1. Esta victoria demostró fehacientemente que la combinación de la tecnología de motor y chasis de Honda eran de clase mundial.

El piloto Richie Ginther, celebrando su victoria en el Gran Prix de México de 1965

Shinichi Koike, mecánico del equipó, declaró: ‘Aunque los chasis fueran diferentes, la tecnología empleada era la misma; cuando empecé a pensar de esa manera comencé a estar más seguro y convencido del proyecto. Me solía preocupar por los pernos sueltos y por si nuestros coches serían capaces de posicionarse en la parrilla de salida; pero en esa carrera estaba seguro de que habíamos hecho todo de manera correcta. Cuando vi a nuestro coche emerger de la última curva en primer lugar no podía dejar de temblar’.

Soichiro Honda dio una conferencia de prensa tras recibir la noticia de la victoria de su equipo en el Gran Prix de México. ‘Desde que decidí construir coches hemos trabajado duro, siendo capaces de tomar con éxito el más difícil de los caminos’ – dijo – ‘Ahora debemos estudiar en detenimiento las causas por las que perdimos el resto de veces, y volver a repetir aquellos que hicimos cuando ganamos, de manera que podamos utilizar ese conocimiento para mejorar la calidad de nuestros coches, haciéndolos más seguros para nuestros clientes. Ese es nuestro deber. Una vez que hemos establecido nuestra meta, decidimos escoger el camino más difícil para llegar a ella; este es el motivo por el que participamos en la serie de Gran Prix. Y, por supuesto, no nos vamos a contentar simplemente con esta victoria, sino que estudiaremos por qué ganamos esta carrea y aplicaremos agresivamente esta tecnología ganadora a nuestros nuevos coches’.

El Honda RA272 acabó su carrera por todo lo alto; volviéndose obsoleto debido al cambio en las reglas de la competición, nunca fue vuelto a conducir. En 1966 fue reemplazado por un coche más grande y totalmente nuevo, impulsado por un motor V12 montado longitudinalmente. Con el RA272 Honda no solamente consiguió la primera victoria en una Gran Prix, sino que también lo consiguió para Japón.

Antes de continuar con la historia posterior de Honda en la F-1, vamos a repasar algunos aspectos técnicos del RA272.

 Chasis del modelo RA272

  1. RA272 F-102: El chasis 102 fue el segundo Honda RA272 producido, y fue asignado a Ronnie Bucknum a lo largo del año. El piloto tuvo que luchar contra una gran variedad de problemas de fiabilidad, y realmente no consiguió finalizar ninguna carrera hasta que consiguió la quinta posición al final de la temporada en el Gran Prix de México, donde su compañero de equipo Richie Ginther logró la pole.
  1. RA272 F-103: El chasis 103 fue el tercer Honda RA272 producido, y fue pilotado predominantemente en la temporada de 1965 por Richie Ginther, el piloto líder del equipo. Debutó con este modelo en Mónaco, donde comenzó la carrera desde los últimos puestos de la parrilla de salida. En contraste con sus comienzos, Ginther acabó la temporada consiguiendo la primera victoria de Honda en el Gran Prix de México.

 Especificaciones del modelo RA272

Motor
Configuración RA272E 60° V12
Localización En la mitad, montado transversalmente
Materiales de construcción Bloque de aluminio
Desplazamiento 1.495 cc / 91.2 cu in
Diámetro / Carrera 58.1 mm / 47.0 mm
Tren de válvulas 4 válvulas/cilindro, DOHC
Combustible Inyección de combustible Keihin-Honda
Lubricante Sumidero seco
Aspiración Aspirado natural
Potencia 230 cv / 172 KW @ 12.000 rpm
Cv/litro 154 cv/litro
Transmisión
Cuerpo Fibra de vidrio
Chasis Estructura tubular de acero con paneles de duraluminio tensionado
Suspensión frontal Espoletas inferiores, balancines superiores, muelles helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora
Suspensión trasera Diapasón inferior invertido, eslabones superiores, brazos posteriores gemelos, muelles helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora
Dirección Piñón y cremallera
Frenos Disco
Caja de cambios Cambio manual de 6 velocidades
Tracción Tracción trasera
Dimensiones
Peso                        497 kg / 1.096 lbs
Distancia entre ejes / Banda (fr/r) 2.289 mm / 1.349 mm / 1.674 mm
Rendimiento
Potencia respecto a peso 0.46 cv/kg
Principales victorias
1965 Gran Prix de México (Richie Ginther con el modelo RA272 F-103)

El motor de 3 litros era demasiado pesado

Se programó un aumento del estándar de desplazamiento para los motores de F-1 hasta los 3.0 litros en 1966. En Honda se conceptualizó un nuevo modelo de motor que sería finalizado en otoño de 1965, tras lo cual se comenzó la redacción de un diseño detallado del motor; sin embargo, los ingenieros de diseño estaban agobiados con muchos proyectos a la vez, y a petición urgente de Takeo Fujisawa se decidió una secuencia priorizada para el diseño del motor. De esta manera se le concedió la máxima prioridad al Honda N360, un coche compacto programado para su lanzamiento en Octubre de 1966. Los motores para la F-1 y F-2 se colocaron el cuarto y sexto en la lista, respectivamente.

La primera carrera de la temporada de F-2 de 1966 se canceló debido a una fuerte lluvia; sin embargo, Honda dominó la segunda carrera, obteniendo el primer y segundo puestos. Lo que vino después fue una increíble serie de 11 victorias consecutivas; además, tomando el motor de la F-2 como ejemplo, el equipo empezó la construcción de un nuevo motor para F-1 que tendría que pelear en la temporada de 1966. Debido a que el equipo de Honda no tenía experiencia en el diseño de motores de 3.0 litros, fue necesario empezar desde cero; no fue hasta verano, coincidiendo con la mitad de la temporada, que se llegó a completar el RA273. El motor excedía los 400 cv, pero el chasis pesaba más de 700 kg; por ello pusieron mucho énfasis en mantener la rigidez del coche con el fin de compensar la gran potencia del motor, que era casi el doble que la de su predecesor. Estas condiciones hicieron que el coche se mantuviera por detrás de sus rivales en cuanto a rendimiento en general.

Honda RA-273

El nuevo motor debutó en el Gran Prix de Italia celebrado el 4 de Septiembre, con todos los miembros del equipo esforzándose al máximo para preparar el coche. Okudaira recuerda: ‘Lo único que estuvo en el hotel fueron las maletas; nosotros dormíamos en el garaje cada noche; de hecho nos dormíamos de pie, sin apenas darnos cuenta de que estábamos dormidos hasta que alguien nos zarandeaba’. Para su decepción, uno de los coches de Honda no finalizó la carrera; los neumáticos reventaron en la septuagésimo séptima vuelta debido al excesivo peso del coche y a la enorme potencia del motor, precipitando el coche por encima del quitamiedos y provocando su choque contra un árbol. El coche fue completamente destruido. Para el Gran Prix de Estados Unidos, los coches se equiparon con tubos de escape elaborados con acero inoxidable de poco espesor, con el fin de reducir el peso del coche; sin embargo, Bucknam tuvo que retirarse después de que su tubo de escape se rompiera. Además, Ginther tampoco pudo terminar; el problema de peso siguiendo siendo crítico incluso después de la carrea.

El largo viaje hasta Monza

Honda decidió retirarse temporalmente de las competiciones de motociclismo y F-2 hasta 1966, y los ingenieros que habían estado a cargo de los proyectos de competición comenzaron a diseñar pequeños automóviles comerciales. Hacia 1967 el centro de investigación estaba más ocupado que nunca; ese mismo año Honda designó a John Surtees – el único hombre en el mundo que se convirtió en campeón mundial tanto de motociclismo como de F-1 – como piloto del equipo de F-1.

A pesar de que el RA273 acabara tercero en el Gran Prix de Sudáfrica, la primera carrera de la temporada de 1967, tuvo que ser desguazado tras unas cuantas carreras; sin embargo, su motor fue modificado para generar una mayor potencia, y se montó sobre el nuevo RA300. Para hacer el coche más competitivo, en mitad de la temporada Nakamura y Surtees decidieron construir un chasis completamente nuevo junto con Lola, más ligero, para competir en el Gran Prix de Italia. Honda por su parte envió a la carrera a Soichi Sano, encargado del diseño del chasis; el RA300 alcanzó los 420 cv con un chasis que pesaba 610 kg.

Honda RA-300

El Gran Prix de Italia se celebró el 10 de Septiembre en Lora, y se convertiría en una carrera histórica; en el último tramo de la carrera, justo antes de llegar a la línea de meta, los pilotos Surtees y Jack Brabharn rodaban a unos pocos metros de distancia, separados 0.2 segundos entre sí. El RA300 de Surtees acabó primero, brindando a Honda una segunda victoria con la que complementar su primera victoria en México dos años atrás. Al día siguiente, cuando el equipo volvía desde el aeropuerto de Milán hacia Londres, fueron felicitados por el personal de la aerolínea Alitalia, los cuales prepararon el vuelo para que los miembros de Honda subiesen a bordo los primeros; de repente, la verdad emoción de la victoria se apoderó de los miembros del equipo, dándose cuenta de la hazaña que habían logrado. Sano afirmó: ‘El honor de nuestra victoria es producto de nuestro esfuerzo de desarrollo en conjunto con Lola’. El fabricante del motor se llevó todo el crédito mientras que, lamentablemente, el fabricante del chasis permanecía en las sombras. Sin embargo, tras la victoria la gente nos enviaba comentarios cínicos, sugiriéndonos que deberíamos llamarnos ‘Hondala’ en lugar de ‘Honda’. Pero en esencia, este evento impulsó a Honda a adoptar una nueva estrategia para su segunda fase en la competición de F-1 en la que decidieron restringirse a ser únicamente productores de motores, en lugar de construir vehículos completos.

La preguntafundamental: ¿Victoria o tecnología?

Todo el mundo estaba seguro de que la compañía participaría en la temporada de 1968; tras cinco años de dura lucha el equipo había acumulado suficiente conocimiento técnico, llegando a entender exactamente cuáles eran sus debilidades y sus puntos fuertes. Al final, entendieron qué era necesario para ganar un Gran Prix. Es por ello que cuando Soichiro Honda mandó desarrollar un motor de F-1 refrigerado por aire, todo el mundo se sorprendió. El N360, puesto en el mercado en Marzo de 1967, y que ya montaba un motor refrigerado por aire, se había convertido en el coche más vendido; respaldado por el éxito de ventas del N360, Mr. Honda dio luz verde al desarrollo del H1300 – un nuevo modelo equipado con un motor refrigerado por aire – con el fin de meter una cuña en el mercado de coches de pasajeros. Mr. Honda estaba convencido de que los turismos debían llevar motores refrigerados por aire; sin embargo, buscaba probar la superioridad de la tecnología de Honda en las carreras de F-1 antes de aplicarla a los modelos comerciales.

Eventualmente, Honda decidió construir tanto motores refrigerados por aire como refrigerados por agua para la temporada de F-1 de 1968; la opinión de Nakamura, que deseaba ganar la carrera, y la de Mr. Honda, que pensaba en las carreras como un terreno de pruebas, derivaron en un debate ‘motor refrigerado por agua vs motor refrigerado por aire’ que dividió al centro de investigación.

Honda RA-301

El modelo de F-1 RA301, equipado con un motor refrigerado por agua, compitió en todas las carreras; sin embargo, solamente finalizó tres de ellas: el Gran Prix de Francia, donde obtuvo su mejor resultado, la segunda posición, y las subsecuentes carreras del Gran Prix británico y estadounidense, donde acabó quinto y tercero, respectivamente. ‘En términos de competitividad total, medida por la potencia combinada de hombre y coche’ – dijo Surtees ‘Honda tenía buenas posibilidades de ganar en varias carreras, incluyendo los Gran Prix de Bélgica e Italia. El hecho de que perdiéramos esas carreras significa que no tuvimos demasiada buena suerte’. Este comentario indicaba que para entonces el equipo tenía la suficiente tecnología y un excelente trabajo en equipo.

El modelo de F-1 RA302, equipado con un motor refrigerado por aire, no puedo tener un peor debut en la competición; en el Gran Prix de Francia, celebrado en Julio, donde el coche participó tras una súbita decisión poco antes de la carrera, el RA302 se estrelló, provocando la muerte de su piloto, Jo Schlesser. Kawamoto, que para entonces se encargaba del diseño de motores refrigerados por agua al mismo tiempo que se encargaba del desarrollo de motores refrigerados por aire, dijo: ‘Cuando uno compite en una carrera, las aproximaciones de tipo ‘A o B’ nunca funcionan; uno debe concentrarse en una estrategia si quiere obtener la victoria. Mr. Nakamura tenía razón desde el punto de vista de un equipo de carreras; sin embargo la lógica del ‘viejo’ (Soichiro Honda), quien quiere construir un motor de F-1 refrigerado por aire como paso previo al desarrollo en masa de coches propulsados por motores de esta clase, también es correcto, pero desde un punto de vista de compañía’.

Honda RA-302

‘Una de las razones más fuertes detrás del impulso para el desarrollo de motores refrigerados por aire era la total confianza que Mr. Honda mostraba con respecto al motor’ – recalcaba Kume, quien estaba a cargo del desarrollo y diseño de los motores refrigerados por aire – ‘Sin embargo, habiendo estado personalmente involucrado en el proyecto, debo admitir que estaba excitado ante la oportunidad de hacer algo que nadie había logrado antes. Por supuesto, ninguno de nosotros se esperaba que esto fuese a acabar de esta trágica manera’.

Hasta nuestros días Honda sigue siendo el mayor productor japonés de F-1, aunque sobretodo se dedica a suministrar motores; desde 2015 asumió de nuevo ese rol, esta vez asociándose con McLaren.

Fuentes:

http://www.world.honda.com.

http://www.ultimatecarpage.com.

http://www.conceptcarz.com.